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A preparação digital na América Latina

Um estudo realizado pela Cisco Systems, e divulgado no início de 2020, avaliou a prontidão digital de 141 nações. Dentre os 21 países latino-americanos avaliados pelo Digital Readiness Index 2019,  os três melhor posicionados são o Chile (34º), o Uruguai (41º) e a Costa Rica (47º) e os três piores são a Nicarágua (97º), a Venezuela (100º) e o Haiti (134º).

Outro estudo denominado Speedtest Global Index, da Ookla, atualizado em abril de 2020, classifica 174 países, por ordem decrescente de classificação, em velocidade de internet fixa banda-larga e internet móvel. Singapura lidera o ranking de banda-larga fixa, e na América Latina (A.L.) aparecem o Chile (30º), o Panamá (35º), o Brasil (56º) e em seguida o Uruguai (61º). Os piores desempenhos ficaram com Cuba (172º) e Venezuela (173º).

Em termos de internet móvel, a liderança mundial é da Coreia do Sul, a Jamaica (50º) é a primeira nação latino-americana e a Venezuela (138º) é a de pior desempenho. Singapura e Chile detêm a liderança mundial e regional, respectivamente, no ranking do Digital Readiness Index e no Speedtest Global Index em velocidade de internet fixa banda-larga. Entretanto, observa-se, entre os dois índices, variação significativa na classificação de outros países. Isto porque a infraestrutura tecnológica medida também pelo Speedtest é importante, porém é apenas um dos fatores do Digital Readiness Index.

Já a escola de negócios suíça IMD publicou, em final de 2019, o seu Ranking Global de Competitividade Global com 63 países analisados. São três os fatores avaliados, a saber:   Conhecimento, Tecnologia e Prontidão Futura. No trabalho da IMD, Singapura ocupa a 2ª posição, perdendo apenas para os EUA, e Chile (42ª) é o primeiro da A.L., seguido de México (49ª) e Brasil (57ª).

A Cisco desenvolveu um modelo de análise para definir, mensurar e descobrir as intervenções-chave que os Governos podem adotar para evoluírem na jornada de prontidão digital. A metodologia se utiliza de uma abordagem holística para compor um panorama completo da preparação do país, baseada em sete fatores: 1) Necessidades Básicas; 2) Investimentos Empresariais e Governamentais; 3) Facilidade de Fazer Negócios; 4) Capital Humano; 5) Ambiente de Startup; 6) Adoção de Tecnologia; 7) Infraestrutura Tecnológica.

Os Sete Fatores do Readiness Index 2019 da Cisco

A partir dessa análise, os países foram classificados em um dos três estágios a seguir: Ativação, Aceleração e Amplificação. Em Ativação está o grupo que se encontra nos primeiros passos da jornada digital e em Aceleração os que avançaram um pouco mais, porém com espaço bastante para aceleração ou melhoria. Este grupo intermediário foi subdividido em Aceleração Baixa (abaixo da média do grupo Aceleração) e Aceleração Alta (acima da média citada). Em Amplificação estão os mais avançados, porém essa posição não garante liderança no processo no longo prazo.

O Apêndice A do relatório mostra todos as nações, em ordem alfabética, com a nota obtida em cada um dos sete fatores. A média mundial é equivalente a 11,90 e os três primeiros colocados da A.L. superaram essa média com as seguintes notas: Chile (14,80), Uruguai (13,88) e Costa Rica (13,58).  Já os três últimos tiveram notas bastante inferiores à média global: Nicarágua (9,91), Venezuela (9,52) e Haiti (5,96).

Nenhum país do mundo obteve a nota máxima (25), Singapura, que ficou em primeiro lugar obteve nota 20,26. Segundo o relatório da Cisco, o grau de maturidade digital, de certa forma, espelha o desenvolvimento econômico de cada país e está fortemente correlacionado com outros indicadores tais como PIB per capita e meio-ambiente saudável.

O relatório traz considerações sobre os fatores de maior impacto, citando o Capital Humano como crítico em todos os estágios para formar uma força de trabalho capaz de utilizar e criar tecnologia. Para os que estão no estágio de Ativação recomenda-se investir fortemente em Necessidades Básicas e desenvolvimento de Capital Humano. Em Aceleração, recomenda-se atuar em Facilidade de Fazer Negócios. Mesmo para os em Amplificação, geralmente com excelente pontuação em Necessidades Básicas e Facilidade de Fazer Negócios, é necessário continuar investindo nestes componentes.

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Fontes das Imagens:

Imagem 1 Mapa de Prontidão Digital da Cisco” (Fonte):

https://www.cisco.com/c/en/us/about/csr/research-resources/digital-readiness/_jcr_content/Grid/category_atl_b054/layout-category-atl/anchor_info_e4d7.img.jpg/1579075233174.jpg

Imagem 2 Os Sete Fatores do Readiness Index 2019 da Cisco” (Fonte):

https://alln-extcloud-storage.cisco.com/blogs/1/2020/01/Digital-Readiness-graphic-1024×444.jpg

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Panorama da mobilidade urbana na América Latina

O aumento da população mundial e os movimentos migratórios geram a conurbação e o surgimento das megalópoles, os quais provocam impactos no trânsito e sistemas de transportes, dentre outros. Assim como no resto do mundo, na América Latina a eclosão da pandemia e as perspectivas do chamado “novo normal” trazem novas reflexões sobre a mobilidade urbana.

Em 2010, a Corporación Andina de Fomento (CAF),  que se autointitula como Banco de Desenvolvimento da América Latina, deu início ao Projeto Observatório de Mobilidade Urbana (OMU). O primeiro relatório divulgado teve como base uma análise feita em 15 regiões metropolitanas de 9 países: Buenos Aires (Argentina); Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Rio de Janeiro, São Paulo (Brasil); Santiago (Chile); São José (Costa Rica); Bogotá (Colômbia); Cidade do México, Guadalajara, León (México); Lima (Peru); Montevidéu (Uruguai); Caracas (Venezuela).

Segundo o Relatório, a América Latina já tinha, em 2010, quase 80% da população vivendo em centros urbanos e uma previsão de alcançar os 90% nas décadas seguintes. Os sistemas de transporte e a mobilidade urbana já eram vistos como fatores determinantes para a economia e para a qualidade de vida dos cidadãos. O documento destaca a variedade de serviços de transporte coletivo existente e menciona o Transmilênio (Bogotá) e o Metrobús (Cidade do México) como bons exemplos, inspirados no RIT (Curitiba), de corredores expressos de ônibus (Bus Rapid Transit, ou BRT, em inglês).

Apesar do destaque para o transporte coletivo, os efeitos nocivos do aumento do transporte individual, desde décadas anteriores, e a insuficiência de vias para ciclistas e para pedestres já era observada na análise da CAF. Nas conclusões, novamente se faz um alerta para o aumento do número de automóveis e motocicletas, refletindo em congestionamentos e poluição ambiental. E sugerem a melhoria da qualidade do transporte de massas e o controle dos meios individuais, inclusive para reduzir a contaminação do ar.

Já em 2017, a Associação Internacional do Transporte Público (UITP, em francês) divulgou o Informe do  Programa  “Mejores Prácticas de Promoción y Comunicación de Movilidad Urbana, onde estão descritos 46 projetos da Argentina, Brasil, Chile, México e Peru. Lima, capital do Peru, que aparece na publicação com um projeto relacionado ao metrô, era em 2010 a cidade com mais problemas de transporte urbano no relatório da CAF. Ao passo em que Bogotá, cujo BRT Transmilênio foi exemplo citado no documento CAF, de 2010, figura como a cidade onde se perde mais horas no congestionamento, de acordo com o ranking  Global Traffic Scorecard 2019 da  Consultoria INRIX.

Conferência Infraestrutura para o Desenvolvimento da América Latina 2018, da CAF, em Buenos Aires

A CAF publicou, em 2018, o manual “Medidas de gestión de la demanda de transporte en ciudades de América Latina”, no qual analisa os casos de São Paulo, Medellín e Cidade do México, incluindo avaliação de modelos de 3 cidades desenvolvidas: Copenhague, Londres e Singapura. No mesmo ano publicam também o “Desafíos para la integración de sistemas de transporte masivo: Manual de Buenas Prácticas”, com orientações baseadas em experiências exitosas de diversas cidades do mundo.

No final de 2018, em artigo publicado na Folha de SP, o Presidente da Cabify, Richard Weder, aponta que as políticas ainda estão centradas em veículos e não em pessoas. Weder afirma que as novas gerações já não demonstram interesse em possuir bens (veículos) e sim em ter acesso a serviços (transporte). Algumas soluções em curso já foram objeto de artigos no CEIRI NEWS, a exemplo de: O futuro do automóvel na América Latina; As patinetes elétricas invadem a América Latina e Desafios dos aplicativos de transporte de passageiros na América Latina.

As patinetes chegaram na região pelo México em 2018 e em 2020 já estão espalhadas em diversos países. Os carros elétricos de aluguel, mencionados no mesmo artigo como novidade em Singapura, estrearam no Brasil por meio do Projeto Vem DF, em Brasília, em 2019, ainda que com uso limitado. Os dados das pesquisas sobre o futuro do automóvel, realizadas em 2018, pela KPMG e pela Nissan América Latina, coincidem, em parte, com os da recente pesquisa “O Futuro da mobilidade”, realizada em 2020 pela Route Automotive. O desejo de ter um carro ainda persiste nos jovens, mas não como prioridade, o que é normal em tendências que se consolidam com o decorrer do tempo. 

Após percorrido todo esse caminho, eis que a pandemia agrega novas questões a serem consideradas para o futuro da mobilidade em novo cenário. O transporte de massas, precisará ser repensado em razão das aglomerações que provoca: reduzir o número de passageiros por viagem implicará aumento nas passagens ou subsídios oriundos de cofres públicos; o teletrabalho e o reescalonamento de horários, diluindo os horários de pico, surgem como alternativas.

No webinar “Como fica a mobilidade urbana face à pandemia?” (11/5/2020), outras ideias foram apresentadas: bloqueio de ruas; infraestrutura e incentivo ao deslocamento a pé e por meio de bicicletas; acomodar os entregadores de serviços de delivery. Repensar a matriz de mobilidade e a matriz energética são recomendações visando atender à demanda com eficiência, segurança e sustentabilidade econômica, social e ambiental.

O bônus da América Latina é que, como foi uma das últimas regiões afetadas pela Covid-19, a trajetória de países que estão voltando ao “normal” servirá como mais um elemento na elaboração de um modelo próprio que considere as peculiaridades da região, as necessidades e capacidades específicas, para se alcançar um novo patamar de mobilidade ao menos satisfatória.

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Fontes das Imagens:

Imagem 1 Mobilidade urbana sustentável” (Fonte):

https://www.gob.mx/cms/uploads/article/main_image/62429/movilidad_urbana_sustentable_2.jpg

Imagem 2 Conferência Infraestrutura para o Desenvolvimento da América Latina 2018, da CAF, em Buenos Aires” (Fonte):

https://www.fiafoundation.org/media/461354/latin-america-conference-apr2018-1.jpg

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O transporte marítimo e as Bandeiras de Conveniência na América Latina e Caribe

Navios de grande porte, sejam de passageiros ou de carga, necessitam ter um número mundial de registro como também um registro oficial de alguma nacionalidade.  Entretanto, nem sempre as bandeiras que sustentam na popa correspondem à nacionalidade ou residência de seus proprietários (armadores).

Desde janeiro de 1996, a International Maritime Organization (IMO) passou a atribuir um número de identificação mundial – IMO number –, com 7 dígitos, para embarcações  acima de 100 toneladas brutas. Esse registro tem como finalidade estabelecer um controle para evitar fraudes, prevenir poluição e dar segurança marítima. Além de constar em toda a documentação, o IMO number, que permanece sempre o mesmo, aparece geralmente estampado na popa, abaixo do nome de batismo e do porto de origem. São dispensados do IMO os iates de recreação, as naus de guerra e as balsas.

Além do número mundial, para navegar em águas internacionais, cada barco precisa ser registrado em uma nação e recebe dela um número oficial – official number – que pode ser modificado se o armador decidir trocar o porto de registro. Seria natural supor que uma companhia marítima grega ou norueguesa registre todos os seus navios em um porto da Grécia ou da Noruega. Não é o que acontece na prática, e aí surge o conceito de Bandeira de Conveniência (BdC) ou Flag of Convenience (FoC), em inglês.

Costuma-se chamar de Bandeira de Conveniência o registro concedido por um país que não é o do proprietário. A bandeira permite à embarcação navegar para qualquer destino para os quais os cidadãos daquela nação podem viajar. Cabe ao Estado o controle e fiscalização das naus para as quais concedeu registro. Isso inclui inspeção periódica e regular, para garantir a proteção ambiental e certificar os equipamentos a bordo e a tripulação.

Os armadores que preferem as BdC buscam as seguintes vantagens: menor custo de registro, regulação menos exigente e legislação trabalhista que permite salários mais baixos e menos direitos. Para os concessores, o benefício é a geração de receita, com baixíssimo investimento. Há companhias de navegação que registram navios de cruzeiro nas Bahamas, Bermudas e Malta, por permitirem a celebração de casamentos a bordo, em águas internacionais, o que não é praxe na legislação de outras nações. 

Existem estimativas que indicam que 60% dos navios desfraldam BdC, outras informam que 77% estão registrados sob FOC de apenas 5 nações: Panamá, Libéria, Ilhas Marshall, Hong Kong e Singapura. A Federação Internacional de Trabalhadores em Transportes (ITF, em inglês) declarou, como BdC, 35 países, dos quais mais de 10 estão na América Latina e Caribe: Antígua e Barbuda, Antilhas Holandesas (Aruba, Curaçao), Bahamas, Barbados, Belize, Bermudas, Bolívia, Honduras, Ilhas Cayman, Jamaica, São Vicente e Granadinas.

Os números variam de acordo com o ano de pesquisa e se a contagem é em quantidade de barcos ou de total de tonelagem destas. Seja qual for a medida, o Panamá sempre lidera os rankings de BdC, e um estudo de 2018 aponta os panamenhos na liderança com 7.914 unidades e a China, com 4.608. Há quem afirme que há mais unidades com bandeira do pequeno Estado centro-americano, de pouco menos de 4 milhões de habitantes, do que a soma dos que têm bandeira dos EUA e da China.

Dentre as vantagens oferecidas pelo país estão: processo fácil e automatizado que leva um máximo de 4 horas; isenção de imposto sobre receitas do transporte; tabela de descontos progressiva; concessão de registro provisório antes do término da inspeção. Incentivos dessa natureza fizeram com que, nos últimos 30 anos, a quantidade de cargueiros australianos que desfraldam a bandeira da Austrália tenha encolhido de 100 para apenas 14, por motivo de trocas por BdC.

Os países que oferecem BdC são constantemente acusados de terem regras demasiado lenientes  que não seguem a Convenção da ONU sobre o Direito do Mar (UNCLOS, em inglês). Isso facilitaria o registro de embarcações que não respeitam o meio ambiente e que podem ser utilizadas para transporte ilegal de armas e de drogas. Defensora dos marítimos, a ITF denuncia a prática de baixos salários e de péssimas condições de trabalho.

Protesto contra FOC

Segundo o Instituto Espanhol de Estudos Estratégicos (IEEE), do Ministério da Defesa da Espanha, diversos armadores optam pelo “registro aberto”, que é o nome oficial da categoria. A expressão “Bandeira de Conveniência”, ainda conforme o IEEE,  é um termo utilizado pejorativamente pelos sindicatos para se referirem ao “registro aberto” de um grupo de países. A ITF define e expõe uma “lista de BdC” como forma de pressão e barganha por melhoria de direitos trabalhistas.

O IEEE entende que a ação sindical é parcial porque põe foco somente em questões laborais.  Outra iniciativa foi a criação de um protocolo de inspeção portuária mutuamente reconhecido, entre 27 nações (25 europeias, mais a Rússia e o Canadá) que assinaram, em 1978, o chamado Memorandum of Understanding de Paris (Paris MoU). Para o IEEE, as iniciativas da ITF e Paris MoU são complementares, mas insuficientes para a fiscalização. E vislumbram como solução um maior engajamento do Estado, em torno do Artigo 91 da UNCLOS, que preconiza que “deve haver um elo genuíno entre o Estado [da bandeira] e o navio”.

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Fontes das Imagens:

Imagem 1 Navio de bandeira panamenha” (Fonte): https://static.vesselfinder.net/images/media/012f3d7c33119c9e6ba0edddfdb6a8a1.jpg

Imagem 2 Protesto contra FOC” (Fonte): https://www.itfglobal.org/sites/default/files/inline-images/Flags%20of%20convenience.jpg

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Desafios dos aplicativos de transporte de passageiros na América Latina

Com a chegada da Easy Taxi em 2011 e da Uber, em 2013, a América Latina (AL) passou a contar com um meio alternativo de mobilidade. Principal concorrente do táxi tradicional, os serviços de transporte por aplicativo estão prestes a completar 10 anos na região, com alguns desafios pela frente.

A entrada do serviço, sobretudo do Uber, causou desconforto, rejeição e conflito com taxistas, a exemplo dos registrados no Brasil, no Chile, na Colômbia e no México.  Desde críticas moderadas a agressões físicas, os taxistas se manifestaram contra o que alegavam ser um serviço ilegal e não sujeito às mesmas exigências, taxas e impostos que eles. Os motoristas de Uber se defendiam dizendo se tratar de um serviço de transporte particular e não público, e não beneficiado pelas isenções e facilidades desfrutadas pelos taxistas.

Essa disputa deu sequência à discussão sobre a regulamentação do serviço por parte do governo. Passaram a ser uma preocupação das autoridades as questões relativas à segurança, os impactos na economia e os efeitos na arrecadação tributária. Nesse aspecto, a Cidade do México é tida como a primeira capital latino-americana a implantar um arcabouço regulatório.

A região passou a ser percebida como um mercado promissor com enorme potencial de crescimento, até mesmo por pequenas empresas. A grega Beat, depois de começar pelo Peru e Chile, agora opera também na Colômbia, México e Argentina. Fundada em Toronto, a Nekso, antes mesmo de explorar o Canadá, fez sua estreia na Venezuela, em 2016, e em seguida chegou ao Equador, Panamá e República Dominicana. Atualmente, a empresa atua também na Argentina, Chile, Colômbia, Costa Rica, Guatemala, México e Peru.

Desde então o mercado vem se ampliando e apresentando mudanças decorrentes da livre concorrência. A espanhola Cabify e a brasileira Easy (que era Easy Taxi) se uniram na AL formando uma holding, em meados de 2017. Atualmente, ambas as empresas são propriedade da Maxi Mobility, presente em diversos mercados latino-americanos, tais como Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, México, Panamá e Peru.

Protesto contra a chegada do Uber na cidade do Rio de Janeiro em 2014

Em janeiro de 2018 a chinesa Didi Chuxing investiu US$ 100 milhões na 99 (ex 99 Taxi),  adquirindo-a meses depois  por cerca de US$ 1 bilhão de dólares.  A Uber já alcançou mais de 16 países da AL, sendo o México o seu maior mercado na região. Sua principal concorrente, a Didi, adquiriu ativos e ações da ordem de US$ 1 bilhão da Uber na China, mas disputa palmo a palmo o restante do mundo.

Entre as duas empresas, o campo de batalha” mais acirrado na América Latina é o México, onde a Didi tem sua maior participação fora da China. Depois de se instalar no Brasil e no México, a Didi anunciou no segundo semestre de 2019 que passaria a operar também na Colômbia e no Chile.

Voltando às questões regulatórias, o Chile se tornou o primeiro país, em janeiro de 2020, a ter acesso ao segredo bancário da Uber. Na mesma semana, a empresa anunciou o encerramento de suas operações na Colômbia, depois de ter sido proibida de atuar sob acusação de práticas comerciais ilegais por parte do Governo colombiano.

Em março de 2018 foi lançado no Brasil o Ubus, primeiro aplicativo para transporte coletivo da AL. Tal iniciativa, ao melhorar as condições de uso do transporte coletivo, pode se tornar um concorrente dos serviços prestados pela Uber e Didi, por exemplo. Em que pese os “aplicativos de táxi” estarem há quase 10 anos no mercado, os fatos recentes indicam um cenário ainda instável, sujeito a oscilações e ameaças que dificultam se fazer prognósticos precisos para o futuro.

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Fontes das Imagens:

Imagem 1 Motorista de aplicativo em Bogotá, Colômbia” (Fonte): https://en.wikipedia.org/wiki/Uber#/media/File:Uber_ride_Bogota_(10277864666).jpg

Imagem 2 Protesto contra a chegada do Uber na cidade do Rio de Janeiro em 2014” (Fonte): https://pt.wikipedia.org/wiki/Uber#/media/Ficheiro:Protesto_contra_o_Uber_no_Rio_02.jpg

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A Bolívia após renúncia de Evo Morales

são decorridos mais de 50 dias desde que Juan Evo Morales Ayma, ex-Presidente do Estado Plurinacional da Bolívia, saiu do país, rumo ao México, depois de ter renunciado. Permanecem incertos o rumo do país até que se realizem novas eleições.

Morales foi eleito Presidente da Bolívia pela primeira vez em 2006 e reeleito em 2009 e 2014. Após ter sido derrotado no Referendo de 2016 para modificar a Constituição, autorizando nova reeleição, ele teve sua candidatura ao 4º mandato autorizada pelo Tribunal Supremo Eleitoral, em dezembro de 2018. Pesquisas preliminares de intenção de voto apontavam preferência por ele, ainda que por pequena margem percentual de votos, e sua campanha colocava ênfase no desenvolvimento, reconhecido por instituições multilaterais, apesar de ser muito questionado por amplo segmento do povo boliviano.

A eleição aconteceu em 20 de outubro de 2019 e quando a contagem dos votos se aproximava dos 85% os números indicavam que haveria segundo turno entre Evo Morales e Carlos Mesa, seu principal oponente, mas ocorreu uma interrupção no sistema de contagem que levou o povo boliviano a questionar resultado, o processo e a admitir a possibilidade de fraude, confirmada pelo rigoroso e detalhado relatório com mais de 100 páginas da OEA. Ao final da contagem, em 25 de outubro, Evo foi considerado vencedor com 47,08% dos votos e mais de 10 pontos acima de Mesa.

O clima já estava tenso desde o dia 21 de outubro, com manifestações violentas nas ruas e confrontos entre grupos pró e contra o líder indígena. Os EUA, a União Europeia, a OEA, a Colômbia, a Argentina e grupos de oposição clamavam pela realização de um segundo turno. Mais tarde, em 4/11/2019, o próprio Carlos Mesa demandou que se fizesse nova eleição.  

Morales chegou a anunciar, em 10 de novembro, que faria novas eleições, mas já era tarde. Sem o apoio da Polícia e das Forças Armadas, ele renunciou e partiu para o México, onde foi recebido como asilado político. Também renunciaram o Vice-Presidente, o Presidente da Câmara, a Presidente e o Vice-Presidente do Senado. Jeanine Añez, Senadora da oposição, ofereceu-se para governar o país interinamente e teve seu pleito reconhecido pelo Tribunal Constitucional, em 12 de novembro.

De imediato, Añez nomeou 11 novos Ministros no dia 13 de novembro e mais 5 no dia 14, formando um gabinete em sua maioria técnico, segundo suas próprias palavras. O Ministro da Previdência declarou que o Governo de Añez seria provisório, com duração de apenas 90 dias, para convocar novas eleições. No dia 19 de novembro, ela recebeu a visita de uma comitiva da OEA que apresentou sugestões para a condução das eleições.

Morales discursa após resultado das eleições de 20/10

Por sua vez, Morales se diz vítima de um golpe com apoio da mídia. O periódico El País consultou especialistas e não houve consenso sobre ter havido golpe. Nesse ínterim, o ex-Chefe de Estado boliviano trocou o México pela Argentina, onde foi bem recebido pelo Presidente recém eleito, Alberto Fernández.

Añez declarou que vai solicitar a prisão de Morales para que ele ajuste contas com a Justiça. Evo declarou recentemente que não será candidato, mas que atuará politicamente e está buscando articular a participação do seu partido (MAS) nas eleições bolivianas. Ao que tudo indica o seu retorno à Bolívia é uma possibilidade remota, resta saber se terá mesmo a condição de indicar seguidores e exercer influência na política do país andino.

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Fontes das Imagens:

Imagem 1 Jeanine Añez, Presidente Interina, reúne-se com Gabinete Ministerial” (Fonte): http://www.presidencia.gob.bo/images/noticias/Primer_Gabinete_de_%C3%81%C3%B1ez_4.jpg

Imagem 2 Morales discursa após resultado das eleições de 20/10” (Fonte): http://www.presidencia.gob.bo/images/noticias/PresidentePalacioQuemadoElecciones2019-2.jpeg

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Presidente do Equador veta parcialmente projeto de Reforma Tributária

Lenín Moreno, Presidente do Equador, apresentou, em 14 de dezembro de 2019, veto parcial ao projeto de Lei Orgânica de Simplicidade e Progressividade Tributária. O projeto havia sido aprovado, em 9 de dezembro, pela Assembleia Nacional, que é o congresso unicameral do país.

Em novembro de 2019 o Parlamento equatoriano arquivou o projeto conhecido como Lei de Crescimento Econômico, o que levou o Executivo a apresentar a nova proposta. Após aprovação pela Comissão de Regime Econômico, o texto foi aprovado com 83 votos a favor, 8 votos contra e 37 abstenções. O parlamentar Daniel Mendoza, Presidente da Comissão, afirmou que, apesar das divergências, 90% do documento foi mantido mediante consenso.

Reforma Tributária e veto presidencial

A nova lei prevê um imposto de renda único e simplificado para os setores agropecuário em geral e de cultivo de banana. Contempla também benefícios para empresários, agricultores, estudantes e diabéticos, dentre outros setores da sociedade. A íntegra do documento com os vetos do Presidente pode ser acessado neste link.

De acordo com o Portal América Economia, a partir da onda de protestos ocorrida em outubro de 2019,  o Governo do  Equador tem buscado adotar medidas que aumentem a arrecadação e reduzam o déficit público, enfrentando, entretanto, dificuldades para conciliar as recomendações do Fundo Monetário Internacional (FMI) com a oposição de partidos políticos, empresários e de alguns segmentos da sociedade.

Por meio de uma nota de imprensa, a Assembleia Nacional informou que o veto presidencial faz parte do processo legal, do exercício democrático e da separação de funções. E que, em razão da importância do tema, a Comissão de Regime Econômico analisaria o posicionamento do Executivo, nas horas seguintes, e que emitiria nota para conhecimento de todo o Plenário.

De fato, a Comissão analisou o veto em 15 de dezembro e emitiu informe favorável à aprovação, o qual foi encaminhado para apreciação do Congresso. Em prolongada sessão realizada na noite de 17 de dezembro, a Assembleia Nacional decidiu-se por acatar 11 das 13 objeções postuladas pelo Presidente. Com a nova lei, o Governo espera arrecadar US$ 600 milhões adicionais em tributos.De fato, a Comissão analisou o veto em 15 de dezembro e emitiu informe favorável à aprovação, o qual foi encaminhado para apreciação do Congresso. Em prolongada sessão realizada na noite de 17 de dezembro, a Assembleia Nacional decidiu-se por acatar 11 das 13 objeções postuladas pelo Presidente. Com a nova lei, o Governo espera arrecadar US$ 600 milhões adicionais em tributos.

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Fontes das Imagens:

Imagem 1 Lenín Moreno, Presidente do Equador” (Fonte): https://www.presidencia.gob.ec/wp-content/uploads/2017/11/Captura-de-pantalla-2017-11-08-a-las-9.03.39.png

Imagem 2 Reforma Tributária e veto presidencial” (Fonte): https://www.asambleanacional.gob.ec/sites/default/files/styles/noticias/public/field/imagen/veto_mesa_de_trabajo_1_copia_6.jpg?itok=ktFPFQPt