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O recrutamento de menores por grupos ilegais na Colômbia

O Governo da Colômbia anunciou em 25 de setembro de 2020 que atendeu a mais de 6 mil menores de idade que foram recuperados depois de terem sido recrutados por grupos ilegais. Essa conquista não significa, entretanto, que a guerra contra tal prática de recrutamento esteja vencida.

Lina Arbeláez, Diretora da agência governamental Instituto Colombiano de Bienestar Familiar (ICBF), informou que o Programa “Desvinculados, do ICBF, atua no sentido de assegurar condições necessárias para evitar que os menores sejam cooptados novamente, realizando aplicação de psicoterapia para superação do trauma e buscando a reconstrução da rede familiar de apoio para que a criança ou adolescente tenha uma reintegração sustentável em um meio distinto ao da guerrilha.

Este trabalho do Instituto teve início em 1999, tendo atendido jovens das diversas regiões do país e egressos das FARC (mais de 50%); do Ejército de Liberación  Nacional (ELN); da Autodefensas Unidas de Colombia (AUC); do Ejército Popular de Liberación  (EPL) e de grupos criminosos, apelidados de bandas criminales ou BACRIM.

Uma semana antes do anúncio do ICBF, em 18 de setembro, o Senador Julián Gallo confirmou, perante um tribunal de paz, ter havido recrutamento e assédio sexual de menores pela guerrilha. Gallo, conhecido como Carlos Lozada, era comandante das Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) e hoje integra o partido Fuerza Alternativa Revolucionaria del Común (FARC), fundado após a conversão da guerrilha em agremiação política, por meio de um acordo de paz assinado em 2016.

Segundo o Senador, jovens com idade mínima de 15 anos foram cooptados para a luta armada e, com o aumento da presença de membros do sexo feminino, ocorreram casos de assédio sexual. A declaração de Gallo deu-se na primeira audiência pública, de uma série iniciada há cerca de um mês, na qual os ex-guerrilheiros confessam os crimes para reduzir a pena.

Capa do manual do programa Desvinculados do ICBF

A ação do Governo colombiano, por meio do ICBF, e o isolamento social demandado pela pandemia não inibiram o aliciamento de menores pelos grupos. Segundo matéria do Estado de Minas, oportunidades foram criadas porque a falta de renda das famílias, causada pela pandemia, favorece o recrutamento, e o medo de retaliações inibe os pais de fazerem denúncias.

Nas zonas rurais, os grupos estão literalmente “batendo nas portas das casas” para cooptarem crianças que estão ociosas pela falta de equipamentos para acessarem aulas virtuais. Nas zonas urbanas, o alvo dos grupos são os bolsões de miséria. Os números apresentados pela matéria estimam um aumento de mais de 100% no recrutamento de janeiro a maio de 2020, em relação ao mesmo período de 2019.

Estima-se que o número de crianças-soldado na Colômbia seja de 18 mil indivíduos. A estimativa está contida em uma Dissertação de Mestrado de Patrícia Martuscelli, na qual a autora afirma que os grupos admitem a presença de menores nos seus quadros, a despeito de terem normas contrárias. Para a Doutora em Ciência Política, três variáveis explicam o fenômeno das crianças-soldado: fome, pobreza, falta de oportunidades e outros fatores sociais; alistamento voluntário como resultado de análise custo-benefício, por parte dos jovens; e a mesma análise por parte dos recrutadores.

Martuscelli levanta a questão de que é polêmico considerar-se o alistamento como voluntário, mas aponta a perspectiva de que “a criança deve ser considerada como um ator das Relações Internacionais, visto que essa impacta diretamente na política internacional”. E, sobretudo, ela afirma que esta informação precisa ser obrigatoriamente considerada pelos programas de governo que visam a desmobilização, o desarmamento e a reintegração destes jovens.

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Fontes das Imagens:

Imagem 1 Criança soldado na Colômbia” (Fonte):

https://d2lo9qrcc42lm4.cloudfront.net/Images/News/_contentLarge/Child-soldier-in-Colombia-origin-unknown-but-used-extensively-on-reports-and-blogs.jpg?mtime=20170112124050

Imagem 2 Capa do manual do programa Desvinculados do ICBF” (Fonte):

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Durante pandemia na AL e Caribe ricos aumentam fortuna enquanto maioria empobrece, diz estudos da Oxfam

Uma matéria da América Economia, de 13 de maio de 2020, baseada em estudos da empresa de consultoria Map Economic and Business Advisors, anunciava a pior contração da economia latino-americana dos últimos 40 anos. Três meses depois, estudos da Oxfam mostram que, enquanto os pobres perdem emprego e renda, os ricos enriquecem ainda mais durante a crise causada pela pandemia.

Segundo a América Economia, a Map Economic and Business alertava para o perigo de uma nova “década perdida” em razão da expectativa de queda da economia superior aos EUA e Europa e das perdas de 2015-2019, que comprometeram os ganhos do período anterior (2004-2014). Além disso, alertava sobretudo quanto à piora das condições de pobreza e aumento da informalidade.

De acordo com a Map, esta pode vir a ser a pior queda desde a Grande Depressão de 1930 (iniciada em 1929), uma vez que a economia da região é vulnerável a crises por ser fortemente dependente da variação dos preços das commodities, do ingresso de remessas do exterior, do financiamento externo e do turismo.

Excluindo a Venezuela, que está em crise há mais tempo, os países a sofrerem mais com a recessão serão a Argentina, o México, o Equador e o Brasil, nesta ordem. Juan Pablo Ronderos, Sócio-Diretor da MAP, declarou à América Economia que 70% das exportações da América Latina, excetuando o México, são de commodities, cujos preços tiveram forte queda, afetando em especial o Equador, Peru e Chile, que têm pautas exportadoras com mais de 85% de bens primários.

A Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL), por meio do seu Informe Especial Covid-19, de 15 de julho de 2020, previu um número de  44,1 milhões de trabalhadores desocupados, ou seja, cerca de 69% mais que em 2019 e bem mais que na Crise de 2008. Já um relatório da ONU, de 17 de julho de 2020, alerta para a ameaça de insegurança alimentar, que pode chegar a 269% na América Latina e Caribe.

O mais curioso, em meio a essa situação crítica, é saber que desde o início da pandemia, na América Latina e Caribe, a fortuna dos 73 bilionários da região aumentou em 48,2 bilhões de dólares, aproximadamente 261,32 bilhões de reais, conforme cotação de 17 de agosto de 2020, equivalentes a um terço do total dos pacotes de estímulo de todos os países da região. Quem afirma é a ONG Oxfam International, que informa ainda que, a cada duas semanas, surge um bilionário na região, desde março.

Capa do Informe da Oxfam

Os estudos da Oxfam International estimam que até 52 milhões de pessoas poderão passar a ser pobres, fazendo retroagir em 15 anos a luta contra a pobreza. Isso enquanto o patrimônio e privilégios dos bilionários geram US$ 413 milhões diários a cada dia, algo em torno de 2,24 bilhões de reais, também de acordo com a mesma cotação. Segundo a Oxfam, os esforços dos governos para combater o coronavírus são boicotados pela desigualdade e pela corrupção, que tornarão ainda maior a brecha entre os mais ricos e os outros.

Em 2016, um artigo do jornalista Leandro Narloch, na Veja, questiona a metodologia de levantamento de dados da Oxfam, alegando haver vieses, mitos e omissões. Não sabemos se os critérios eram os mesmos em 2016, mas, na edição do Informe de 2020, a Oxfam apresenta uma Nota Metodológica de 12 páginas, na qual apresenta as fontes e explica como calcula os dados que embasam o seu estudo.

O receituário da Oxfam propõe aos governos, além de proteger a vida das pessoas, adotar algumas medidas fiscais mais imediatas: 1) Imposto extraordinário para grandes fortunas; 2) Pacotes de resgate para grandes empresas, porém com condicionalidades; 3) Impostos sobre resultados extraordinários de grandes corporações; 4) Imposto sobre a economia digital e; 5) Reduzir a carga tributária de lares empobrecidos.

Para a fase seguinte, de recuperação, a Oxfam sugere a adoção de sete medidas chamadas “reformas pendentes para aumentar a arrecadação tributária de modo mais igualitário. Ela parte de um princípio que tem sido defendido por diversas outras instituições, de que a pandemia afeta a todos e todas, mas que a crise não afeta a todos por igual. E as soluções, por conseguinte, não podem ignorar as desigualdades existentes, ainda que as métricas de medição possam ser questionadas.

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Fontes das Imagens:

Imagem 1 Imagem no site do Fórum Econômico Mundial” (Fonte):

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Imagem 2 Capa do Informe da Oxfam” (Fonte):

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Aduanas da América Latina e Caribe terão reconhecimento mútuo de Operador Econômico Autorizado

Criado em 2007, no âmbito da Organização Mundial de Aduanas (WCO, na sigla em inglês), o programa Operador Econômico Autorizado vem sendo adotado no mundo inteiro. Atualmente está em andamento uma iniciativa para reconhecimento mútuo dos programas dos países latino-americanos e caribenhos.

A World Customs Organization (WCO) foi criada em 1952 e tem como objetivo aprimorar a efetividade e eficiência da administração das alfândegas (aduanas). A entidade tem sede em Bruxelas, na Bélgica, e sua estrutura é composta pelo Secretariado, três Diretorias e departamentos operacionais. Desde 2009 o Secretário-Geral é o Sr. Kunio Mikuriya, de nacionalidade japonesa, eleito pela primeira vez em 2008 para cumprir o mandato 2009-2013, reeleito para o período 2014-2018novamente para o mandato 2019-2023.   

Hoje, a WCO representa 183 aduanas de todo o mundo, as quais processam cerca de 98% do comércio global. A Organização mantém acordos de cooperação com agências da ONU (ex.: FAO, OMS, Unesco, Unctad), com universidades e com outros organismos multilaterais, tais como: Associação Latino-Americana de Integração (Aladi), Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Comunidade do Caribe (Caricom), International Air Transport Association (IATA) e União Postal Universal (UPU).

Em 2005, a WCO adotou o SAFE Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade. Conhecido como SAFE Framework, tem por finalidade deter o terrorismo internacional, garantir a arrecadação das tarifas e promover a facilitação do comércio internacional.  O instrumento foi elaborado com base em práticas aplicadas no mundo para evitar ameaças às cadeias de suprimentos e apoiar a realização de negócios lícitos e seguros. No escopo desse trabalho, foi introduzido em 2007 o Programa Authorized Economic Operators (AEO), conhecido em português como Operador Econômico Autorizado (OEA).

No Brasil, o Programa é gerido pela Secretaria da Receita Federal (SRF), que define que “Operador Econômico Autorizado é um parceiro estratégico da Receita Federal que, após ter comprovado o cumprimento dos requisitos e critérios do Programa OEA, será certificado como um operador de baixo risco, confiável e, por conseguinte, gozará dos benefícios oferecidos pela Aduana Brasileira, relacionados à maior agilidade e previsibilidade de suas cargas nos fluxos do comércio internacional”.

Assim, o Governo concede uma certificação a empresas que aderem voluntariamente ao Programa e que atuam na cadeia de comércio exterior, tais como: importador, exportador, transportador, agente de carga, operador portuário e aeroportuário, depositários de mercadorias sob controle aduaneiro. A essência do Programa AEO, portanto, é a certificação de empresas do ecossistema logístico internacional, gerando uma relação de confiança que agiliza os trâmites aduaneiros e reduz custos operacionais dos operadores certificados e do Governo, sem descuidar da segurança.

Aduanas de diversos países têm adotado o SAFE Framework e implementado  Programas AEO. De acordo com o Compêndio de Programas AEO, de 2019, existem no mundo 84 programas implementados e 19 em implementação; 74 Acordos de Reconhecimento Mútuo (MRA, na sigla em inglês) bilaterais, 4 plurilaterais e 65 em negociação. Segundo o Compêndio, na América Latina e Caribe há 16 países com Programas operacionais e 1 (Chile) em implementação. Dentre os 4 MRA plurilaterais, apenas um não é latino-americano, os 3 são: 1)  Aliança do Pacífico (Chile, Colômbia, México  e Peru); 2) América Central (Costa Rica, El Salvador, Guatemala e Panamá); 3) Comunidade Andina (Bolívia, Colômbia, Equador e Peru). 

Evento de Operador Econômico Autorizado na Bolívia

Para expandir e  aprimorar o Programa já foram realizadas 4 conferências globais bienais – WCO Global AEO Conference – desde 2012: a 1ª em Seul, na Coreia (2012); a 2ª em Madri, na Espanha (2014); a 3ª em Cancun, no México (2016); e a 4ª em Kampala, em Uganda (2018). Devido à pandemia da Covid-19, a 5ª Conferência, prevista para março de 2020, em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos (UAE), foi adiada para fevereiro de 2021, no mesmo país. Os debates da 4ª Conferência levaram a algumas conclusões, dentre as quais: atrair empresas de pequeno e médio porte é crucial para o sucesso dos Programas AEO; e há necessidade de se padronizar e harmonizar os Programas existentes nos diversos países.

Atualmente, 11 países latino-americanos e caribenhos estão cooperando para estabelecer um Arranjo Regional de Reconhecimento (Regional Recognition Arrangement, ou RRA, em inglês) que permitirá que cada país reconheça como AEO os operadores certificados pelos demais signatários do RRA. Os países do chamado “MRA of the Americas”, são: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Costa Rica, Chile, Guatemala, Paraguai, Peru, República Dominicana e Uruguai.

O Programa OEA do Brasil, estabelecido em 2014, é considerado o mais consolidado da América do Sul e contava com mais de 440 empresas certificadas até o final de 2019. O trâmite de importação ou exportação no Brasil é de 65% a 81% mais rápido, em média, para empresas certificadas como OEA em relação às não-OEA. Este é um dos maiores benefícios do Arranjo de Reconhecimento. As operações que envolvem empresas OEA dos 11 países tenderão a ser mais céleres e, por conseguinte, menos onerosas. A redução de horas permite aos Governos atingir maior eficiência administrativa nas suas aduanas e deslocar pessoal para acompanhar operações mais delicadas ou delituosas. 

O processo tem o apoio da Global Alliance for Trade Facilitation, uma parceria pública-privado multinacional. A partir do início no primeiro trimestre de 2020, a Global Alliance prevê 3 fases que se sobrepõem, com duração total de 33 meses. A primeira Fase é de apoio às negociações (13 meses), a 2ª Fase de implementação do RRA (19 meses) e a 3ª e última de avaliação de impactos (12 meses). Até meados de 2022, portanto, o MRA of the Americas deve começar a gerar benefícios para os países parceiros da aliança aduaneira.

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Fontes das Imagens:

Imagem 1 Perspectivas de Programas OEA na América Latina” (Fonte):

https://mag.wcoomd.org/uploads/2020/02/Panama.png

Imagem 2 Evento de Operador Econômico Autorizado na Bolívia” (Fonte):

http://www.wcoomd.org/-/media/wco/public/images/media/press-releases/may-2016/aeo_conference-(3).jpg?w=620&h=400

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Transporte aéreo e turismo latino-americanos afetados pela pandemia

A Latam, maior companhia aérea da América Latina, solicitou ajuda financeira, pouco depois de ter entrado com um pedido de recuperação judicial, para evitar falência. O transporte aéreo e a indústria do turismo estão sofrendo os efeitos da pandemia da Covid-19, enquanto as instituições adotam medidas para evitar o colapso do setor.

A falta de vacina, de medicamento e de tratamento específico para o novo coronavírus suscitaram a adoção das chamadas “intervenções não farmacológicas”, sendo mais conhecidas as seguintes: quarentena, isolamento, distanciamento social, shutdown e lockdown. Todas restringem o deslocamento de pessoas e, por conseguinte, diminuem a demanda por transportes, hospedagem e outros serviços da cadeia de turismo, seja de lazer, de negócios ou de outras finalidades.

De acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (International Air Transport Association, ou IATA, em inglês), no ano de 2020, haverá redução de 49% na demanda por voos na América Latina, em relação a 2019, com perda de receita de US$ 18 bilhões (cerca de R$ 98,66 bilhões ao câmbio de 26/6). Além disso, a IATA prevê uma redução aproximada de 6.380 postos de trabalho, sendo 4.920 diretos e 1.460 indiretos.

Uma matéria do site Melhores Destinos indica 10 companhias aéreas que correm risco de falência. Entre elas, a Avianca da Colômbia, segunda maior empresa aérea latino-americana, e que solicitou recuperação judicial em 10/5/2020. Convém esclarecer que a empresa colombiana, controlada pela Avianca Holdings, é distinta da brasileira Ocean Air Linhas Aéreas, que mantinha um contrato de uso do nome de fantasia Avianca, e que se encontra em recuperação judicial desde dezembro de 2018.

A mesma matéria apresenta quatro fatores que podem garantir a sobrevivência de empresas aéreas na crise atual: apoio governamental; a situação financeira pré-crise; reação dos gestores perante os desafios; retorno da demanda aos níveis anteriores. A ajuda do governo pode ser na forma de concessão de empréstimos, de subsídios, redução de impostos ou dilatação de prazos de pagamentos, dentre outras. Contas bem equilibradas antes da pandemia ajudam a suportar o período crítico, e a ação rápida e eficaz da alta direção pode minimizar os prejuízos. Já o retorno da demanda a patamares anteriores é uma grande incógnita.

Em depoimento à Revista Exame, o especialista Felipe Bonsenso explica que as aéreas têm baixos níveis de capital de giro e custos fixos elevados porque costumam arrendar aeronaves cujo leasing tem que ser pago mensalmente. A Avianca Holdings conseguiu um empréstimo de US$ 250 milhões (em torno de R$ 1,37 bilhão, ao câmbio de 26/6/2020), condicionado ao afastamento do CEO que estava no comando. O especialista crê que a empresa tem mais chances de recuperação porque não deverá haver pressão para retomada dos aviões, por inexistir demanda no momento que possibilite aos proprietários realocarem os equipamentos.

Em 26 de maio, a Latam entrou com um pedido de recuperação judicial nos  Estados Unidos, envolvendo as filiais naquele país, no Chile, na Colômbia, no Equador e no Peru. Segundo a Revista Veja, “A companhia aérea recorreu à Corte americana porque é lá que estão os seus principais credores, e, consequentemente, onde corre o maior risco de ter um pedido de falência”. O pedido não foi feito para as afiliadas na Argentina, Brasil e Paraguai, em razão da situação financeira destas ser distinta.

A Latam obteve suporte financeiro de acionistas como as famílias Cueto e Amaro e com a Qatar Airways.  A empresa poderá obter um valor de até US$ 900 milhões (cerca de R$ 4,93 bilhões, também ao câmbio de 26/6/2020) em financiamento na modalidade DIP (Debtor-In-Possession, em inglês), que dá prioridade aos credores no pagamento das dívidas. Logo após o pedido, a empresa teve sua nota rebaixada em 6 graus na escala de risco da agência Moody’s. A Agência vê com preocupação a situação do setor e estima que a demanda não irá se igualar à de 2019 antes de 2023.

O transporte aéreo integra a cadeia do segmento de turismo, também afetado pela pandemia. A Organização Mundial do Turismo (OMT, ou UNWTO, em inglês) lançou no Dia Mundial do Meio Ambiente (5/6) de 2020 o Programa One Planet Vision for the Responsible Recovery of the Tourism Sector, um chamamento a práticas alinhadas aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (OSD) e ao Acordo de Paris. O Programa recomenda, aos governos, 6 linhas de ação para o turismo sustentável no pós-pandemia: 1) saúde pública; 2) inclusão social; 3) conservação da biodiversidade; 4) ação climática; 5) economia circular;  e 6) governança e finanças.

Aeronaves paradas no pátio

No relatório Economic Performance of the Airline Industry, de junho/2020, a IATA afirma que 2020 será o pior ano da história da  aviação civil e que as perdas irão perdurar em 2021, ainda que em menor extensão. Em nota publicada no site, em 15/6/2020, a Associação alerta para a situação difícil das aéreas latino-americanas e caribenhas e pede ação dos governos. Adverte ainda que o setor contribuiu, antes da pandemia, com US$ 167 bilhões (cerca de R$ 915,35 bilhões, conforme a mesma cotação) para o PIB da região e corre risco de redução superior a 46%.

O volume de passageiros, segundo a nota, reduziu-se em média 96% no mês de abril de 2020, o que põe em risco metade dos 7,2 milhões de empregos do setor. A IATA conclama os governos a suspenderem as restrições de viagens e que, para maior segurança, sigam as orientações da International Civil Aviation Organization (ICAO). Uma apresentação de slides de 11/6/2020 da IATA mostra uma lista de 15 países latino-americanos, dos quais 8 estão com restrições a voos internacionais: Argentina, Bahamas, Colômbia, Honduras, Ilhas Cayman, Panamá, Peru e República Dominicana.

No meio da crise, enquanto grandes empresas passam por dificuldades, as low cost apostam na sobrevivência e na concorrência de preços quando a “turbulência” passar. Assim afirmam os CEO da Viva Air (Colômbia), JetSMART (Chile-Argentina), da SKY (Chile), Volaris e Interjet (ambas do México), da Wingo (Colômbia) e da Flybondi (Argentina), que estão se valendo da vantagem dos custos mais enxutos e maior flexibilidade. Não será surpresa se no novo normal a “seleção natural” do mercado fizer sucumbir algumas grandes e famosas e a ascender algumas pequenas e resilientes, ilustrando a “sobrevivência do mais apto”.

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Fontes das Imagens:

Imagem 1 Interior de aeronave Boeing 787Dreamliner” (Fonte):

https://pt.wikipedia.org/wiki/Boeing_787#/media/Ficheiro:Boeing_787-8_Dreamliner,_Aeromexico_JP7669417.jpg

Imagem 2 Aeronaves paradas no pátio” (Fonte):

https://airlines.iata.org/sites/default/files/event_images/web_planes_iStock-625887532.png

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A preparação digital na América Latina

Um estudo realizado pela Cisco Systems, e divulgado no início de 2020, avaliou a prontidão digital de 141 nações. Dentre os 21 países latino-americanos avaliados pelo Digital Readiness Index 2019,  os três melhor posicionados são o Chile (34º), o Uruguai (41º) e a Costa Rica (47º) e os três piores são a Nicarágua (97º), a Venezuela (100º) e o Haiti (134º).

Outro estudo denominado Speedtest Global Index, da Ookla, atualizado em abril de 2020, classifica 174 países, por ordem decrescente de classificação, em velocidade de internet fixa banda-larga e internet móvel. Singapura lidera o ranking de banda-larga fixa, e na América Latina (A.L.) aparecem o Chile (30º), o Panamá (35º), o Brasil (56º) e em seguida o Uruguai (61º). Os piores desempenhos ficaram com Cuba (172º) e Venezuela (173º).

Em termos de internet móvel, a liderança mundial é da Coreia do Sul, a Jamaica (50º) é a primeira nação latino-americana e a Venezuela (138º) é a de pior desempenho. Singapura e Chile detêm a liderança mundial e regional, respectivamente, no ranking do Digital Readiness Index e no Speedtest Global Index em velocidade de internet fixa banda-larga. Entretanto, observa-se, entre os dois índices, variação significativa na classificação de outros países. Isto porque a infraestrutura tecnológica medida também pelo Speedtest é importante, porém é apenas um dos fatores do Digital Readiness Index.

Já a escola de negócios suíça IMD publicou, em final de 2019, o seu Ranking Global de Competitividade Global com 63 países analisados. São três os fatores avaliados, a saber:   Conhecimento, Tecnologia e Prontidão Futura. No trabalho da IMD, Singapura ocupa a 2ª posição, perdendo apenas para os EUA, e Chile (42ª) é o primeiro da A.L., seguido de México (49ª) e Brasil (57ª).

A Cisco desenvolveu um modelo de análise para definir, mensurar e descobrir as intervenções-chave que os Governos podem adotar para evoluírem na jornada de prontidão digital. A metodologia se utiliza de uma abordagem holística para compor um panorama completo da preparação do país, baseada em sete fatores: 1) Necessidades Básicas; 2) Investimentos Empresariais e Governamentais; 3) Facilidade de Fazer Negócios; 4) Capital Humano; 5) Ambiente de Startup; 6) Adoção de Tecnologia; 7) Infraestrutura Tecnológica.

Os Sete Fatores do Readiness Index 2019 da Cisco

A partir dessa análise, os países foram classificados em um dos três estágios a seguir: Ativação, Aceleração e Amplificação. Em Ativação está o grupo que se encontra nos primeiros passos da jornada digital e em Aceleração os que avançaram um pouco mais, porém com espaço bastante para aceleração ou melhoria. Este grupo intermediário foi subdividido em Aceleração Baixa (abaixo da média do grupo Aceleração) e Aceleração Alta (acima da média citada). Em Amplificação estão os mais avançados, porém essa posição não garante liderança no processo no longo prazo.

O Apêndice A do relatório mostra todos as nações, em ordem alfabética, com a nota obtida em cada um dos sete fatores. A média mundial é equivalente a 11,90 e os três primeiros colocados da A.L. superaram essa média com as seguintes notas: Chile (14,80), Uruguai (13,88) e Costa Rica (13,58).  Já os três últimos tiveram notas bastante inferiores à média global: Nicarágua (9,91), Venezuela (9,52) e Haiti (5,96).

Nenhum país do mundo obteve a nota máxima (25), Singapura, que ficou em primeiro lugar obteve nota 20,26. Segundo o relatório da Cisco, o grau de maturidade digital, de certa forma, espelha o desenvolvimento econômico de cada país e está fortemente correlacionado com outros indicadores tais como PIB per capita e meio-ambiente saudável.

O relatório traz considerações sobre os fatores de maior impacto, citando o Capital Humano como crítico em todos os estágios para formar uma força de trabalho capaz de utilizar e criar tecnologia. Para os que estão no estágio de Ativação recomenda-se investir fortemente em Necessidades Básicas e desenvolvimento de Capital Humano. Em Aceleração, recomenda-se atuar em Facilidade de Fazer Negócios. Mesmo para os em Amplificação, geralmente com excelente pontuação em Necessidades Básicas e Facilidade de Fazer Negócios, é necessário continuar investindo nestes componentes.

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Fontes das Imagens:

Imagem 1 Mapa de Prontidão Digital da Cisco” (Fonte):

https://www.cisco.com/c/en/us/about/csr/research-resources/digital-readiness/_jcr_content/Grid/category_atl_b054/layout-category-atl/anchor_info_e4d7.img.jpg/1579075233174.jpg

Imagem 2 Os Sete Fatores do Readiness Index 2019 da Cisco” (Fonte):

https://alln-extcloud-storage.cisco.com/blogs/1/2020/01/Digital-Readiness-graphic-1024×444.jpg

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Panorama da mobilidade urbana na América Latina

O aumento da população mundial e os movimentos migratórios geram a conurbação e o surgimento das megalópoles, os quais provocam impactos no trânsito e sistemas de transportes, dentre outros. Assim como no resto do mundo, na América Latina a eclosão da pandemia e as perspectivas do chamado “novo normal” trazem novas reflexões sobre a mobilidade urbana.

Em 2010, a Corporación Andina de Fomento (CAF),  que se autointitula como Banco de Desenvolvimento da América Latina, deu início ao Projeto Observatório de Mobilidade Urbana (OMU). O primeiro relatório divulgado teve como base uma análise feita em 15 regiões metropolitanas de 9 países: Buenos Aires (Argentina); Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Rio de Janeiro, São Paulo (Brasil); Santiago (Chile); São José (Costa Rica); Bogotá (Colômbia); Cidade do México, Guadalajara, León (México); Lima (Peru); Montevidéu (Uruguai); Caracas (Venezuela).

Segundo o Relatório, a América Latina já tinha, em 2010, quase 80% da população vivendo em centros urbanos e uma previsão de alcançar os 90% nas décadas seguintes. Os sistemas de transporte e a mobilidade urbana já eram vistos como fatores determinantes para a economia e para a qualidade de vida dos cidadãos. O documento destaca a variedade de serviços de transporte coletivo existente e menciona o Transmilênio (Bogotá) e o Metrobús (Cidade do México) como bons exemplos, inspirados no RIT (Curitiba), de corredores expressos de ônibus (Bus Rapid Transit, ou BRT, em inglês).

Apesar do destaque para o transporte coletivo, os efeitos nocivos do aumento do transporte individual, desde décadas anteriores, e a insuficiência de vias para ciclistas e para pedestres já era observada na análise da CAF. Nas conclusões, novamente se faz um alerta para o aumento do número de automóveis e motocicletas, refletindo em congestionamentos e poluição ambiental. E sugerem a melhoria da qualidade do transporte de massas e o controle dos meios individuais, inclusive para reduzir a contaminação do ar.

Já em 2017, a Associação Internacional do Transporte Público (UITP, em francês) divulgou o Informe do  Programa  “Mejores Prácticas de Promoción y Comunicación de Movilidad Urbana, onde estão descritos 46 projetos da Argentina, Brasil, Chile, México e Peru. Lima, capital do Peru, que aparece na publicação com um projeto relacionado ao metrô, era em 2010 a cidade com mais problemas de transporte urbano no relatório da CAF. Ao passo em que Bogotá, cujo BRT Transmilênio foi exemplo citado no documento CAF, de 2010, figura como a cidade onde se perde mais horas no congestionamento, de acordo com o ranking  Global Traffic Scorecard 2019 da  Consultoria INRIX.

Conferência Infraestrutura para o Desenvolvimento da América Latina 2018, da CAF, em Buenos Aires

A CAF publicou, em 2018, o manual “Medidas de gestión de la demanda de transporte en ciudades de América Latina”, no qual analisa os casos de São Paulo, Medellín e Cidade do México, incluindo avaliação de modelos de 3 cidades desenvolvidas: Copenhague, Londres e Singapura. No mesmo ano publicam também o “Desafíos para la integración de sistemas de transporte masivo: Manual de Buenas Prácticas”, com orientações baseadas em experiências exitosas de diversas cidades do mundo.

No final de 2018, em artigo publicado na Folha de SP, o Presidente da Cabify, Richard Weder, aponta que as políticas ainda estão centradas em veículos e não em pessoas. Weder afirma que as novas gerações já não demonstram interesse em possuir bens (veículos) e sim em ter acesso a serviços (transporte). Algumas soluções em curso já foram objeto de artigos no CEIRI NEWS, a exemplo de: O futuro do automóvel na América Latina; As patinetes elétricas invadem a América Latina e Desafios dos aplicativos de transporte de passageiros na América Latina.

As patinetes chegaram na região pelo México em 2018 e em 2020 já estão espalhadas em diversos países. Os carros elétricos de aluguel, mencionados no mesmo artigo como novidade em Singapura, estrearam no Brasil por meio do Projeto Vem DF, em Brasília, em 2019, ainda que com uso limitado. Os dados das pesquisas sobre o futuro do automóvel, realizadas em 2018, pela KPMG e pela Nissan América Latina, coincidem, em parte, com os da recente pesquisa “O Futuro da mobilidade”, realizada em 2020 pela Route Automotive. O desejo de ter um carro ainda persiste nos jovens, mas não como prioridade, o que é normal em tendências que se consolidam com o decorrer do tempo. 

Após percorrido todo esse caminho, eis que a pandemia agrega novas questões a serem consideradas para o futuro da mobilidade em novo cenário. O transporte de massas, precisará ser repensado em razão das aglomerações que provoca: reduzir o número de passageiros por viagem implicará aumento nas passagens ou subsídios oriundos de cofres públicos; o teletrabalho e o reescalonamento de horários, diluindo os horários de pico, surgem como alternativas.

No webinar “Como fica a mobilidade urbana face à pandemia?” (11/5/2020), outras ideias foram apresentadas: bloqueio de ruas; infraestrutura e incentivo ao deslocamento a pé e por meio de bicicletas; acomodar os entregadores de serviços de delivery. Repensar a matriz de mobilidade e a matriz energética são recomendações visando atender à demanda com eficiência, segurança e sustentabilidade econômica, social e ambiental.

O bônus da América Latina é que, como foi uma das últimas regiões afetadas pela Covid-19, a trajetória de países que estão voltando ao “normal” servirá como mais um elemento na elaboração de um modelo próprio que considere as peculiaridades da região, as necessidades e capacidades específicas, para se alcançar um novo patamar de mobilidade ao menos satisfatória.

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Fontes das Imagens:

Imagem 1 Mobilidade urbana sustentável” (Fonte):

https://www.gob.mx/cms/uploads/article/main_image/62429/movilidad_urbana_sustentable_2.jpg

Imagem 2 Conferência Infraestrutura para o Desenvolvimento da América Latina 2018, da CAF, em Buenos Aires” (Fonte):

https://www.fiafoundation.org/media/461354/latin-america-conference-apr2018-1.jpg