A partir de 1o de janeiro de 2020, Belize assumiu a Presidência Pró-Tempore do Projeto de Integração e Desenvolvimento Mesoamérica. Durante o mandato de 6 meses, o país centro-americano estará responsável por conduzir duas reuniões…
Já são decorridos mais de 50 dias desde que Juan Evo Morales Ayma, ex-Presidente do Estado Plurinacional da Bolívia, saiu do país, rumo ao México, depois de ter renunciado. Permanecem incertos o rumo do país até que se realizem novas eleições.
Morales foi eleito Presidente da Bolívia pela primeira vez em 2006 e reeleito em 2009 e 2014. Após ter sido derrotado no Referendo de 2016 para modificar a Constituição, autorizando nova reeleição, ele teve sua candidatura ao 4º mandato autorizada pelo Tribunal Supremo Eleitoral, em dezembro de 2018. Pesquisas preliminares de intenção de voto apontavam preferência por ele, ainda que por pequena margem percentual de votos, e sua campanha colocava ênfase no desenvolvimento, reconhecido por instituições multilaterais, apesar de ser muito questionado por amplo segmento do povo boliviano.
A eleição aconteceu em 20 de outubro de 2019 e quando a contagem dos votos se aproximava dos 85% os números indicavam que haveria segundo turno entre Evo Morales e Carlos Mesa, seu principal oponente, mas ocorreu uma interrupção no sistema de contagem que levou o povo boliviano a questionar resultado, o processo e a admitir a possibilidade de fraude, confirmada pelo rigoroso e detalhado relatório com mais de 100 páginas da OEA. Ao final da contagem, em 25 de outubro, Evo foi considerado vencedor com 47,08% dos votos e mais de 10 pontos acima de Mesa.
O clima já estava tenso desde o dia 21 de outubro, com manifestações violentas nas ruas e confrontos entre grupos pró e contra o líder indígena. Os EUA, a União Europeia, a OEA, a Colômbia, a Argentina e grupos de oposição clamavam pela realização de um segundo turno. Mais tarde, em 4/11/2019, o próprio Carlos Mesa demandou que se fizesse nova eleição.
Morales chegou a anunciar, em 10 de novembro, que faria novas eleições, mas já era tarde. Sem o apoio da Polícia e das Forças Armadas, ele renunciou e partiu para o México, onde foi recebido como asilado político. Também renunciaram o Vice-Presidente, o Presidente da Câmara, a Presidente e o Vice-Presidente do Senado. Jeanine Añez, Senadora da oposição, ofereceu-se para governar o país interinamente e teve seu pleito reconhecido pelo Tribunal Constitucional, em 12 de novembro.
De imediato, Añez nomeou 11 novos Ministros no dia 13 de novembro e mais 5 no dia 14, formando um gabinete em sua maioria técnico, segundo suas próprias palavras. O Ministro da Previdência declarou que o Governo de Añez seria provisório, com duração de apenas 90 dias, para convocar novas eleições. No dia 19 de novembro, ela recebeu a visita de uma comitiva da OEA que apresentou sugestões para a condução das eleições.
Por sua vez, Morales se diz vítima de um golpe com apoio da mídia. O periódico El País consultou especialistas e não houve consenso sobre ter havido golpe. Nesse ínterim, o ex-Chefe de Estado boliviano trocou o México pela Argentina, onde foi bem recebido pelo Presidente recém eleito, Alberto Fernández.
Añez declarou que vai solicitar a prisão de Morales para que ele ajuste contas com a Justiça. Evo declarou recentemente que não será candidato, mas que atuará politicamente e está buscando articular a participação do seu partido (MAS) nas eleições bolivianas. Ao que tudo indica o seu retorno à Bolívia é uma possibilidade remota, resta saber se terá mesmo a condição de indicar seguidores e exercer influência na política do país andino.
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Fontes das Imagens:
Imagem 1 “Jeanine Añez, Presidente Interina, reúne-se com Gabinete Ministerial” (Fonte): http://www.presidencia.gob.bo/images/noticias/Primer_Gabinete_de_%C3%81%C3%B1ez_4.jpg
Imagem 2 “Morales discursa após resultado das eleições de 20/10” (Fonte): http://www.presidencia.gob.bo/images/noticias/PresidentePalacioQuemadoElecciones2019-2.jpeg
O conceito de mobilidade urbana está relacionado à condição que as pessoas têm de se deslocarem no espaço da cidade, utilizando os meios de transporte disponíveis. No mundo e, por conseguinte, na América Latina, estes meios têm se expandido e a mais recente novidade são as patinetes elétricas.
Em 2012, numa palestra do Projeto Fronteiras do Pensamento, o colombiano Enrique Peñalosa afirmou que a utilização do transporte de massa deveria ser mais incentivada que o uso de veículos particulares, e que os pedestres deveriam ser priorizados em relação aos veículos. Ele, que é economista, urbanista e foi Prefeito de Bogotá, entre 1998 e 2012, diz ter construído centenas de quilômetros de ciclovias.
Peñalosa é conhecido também como o responsável pela implantação do Transmilênio, o BRT da capital colombiana, inspirado no sistema implantado em Curitiba (estado do Paraná – Brasil), nos anos 70, quando o urbanista Jaime Lerner foi Prefeito daquela capital brasileira.
O automóvel particular, que era símbolo de status e de liberdade, passou a trazer o stress dos congestionamentos gerados pelo crescente número de veículos, associados à limitação das ruas e avenidas em dar vazão ao volume de trânsito. Como solução, a locomoção no espaço urbano vem incorporando novas formas, tais como o BRT (Bus Rapid Transit), o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), as bicicletas de aluguel (Itaú, Tembici, Yellow), serviços de aluguel de autos (Cabify, 99[Didi], Uber), compartilhamento de veículos (Bla Bla Car, Waze Carpool) e as scooters* ou patinetes.
As primeiras patinetes de aluguel na América Latina chegaram no México em 2018. Em seguida foram aparecendo no Brasil, Chile, Colômbia e Peru. Agora, fazem parte do cotidiano das cidades, transportando pessoas para lá e para cá, inclusive com registros de acidentes. E cada acidente que acontece traz à tona a discussão sobre a necessidade de regulamentação do serviço. Entretanto, nem os acidentes, nem os preços, estão reduzindo o uso dos patinetes.
As empresas de aluguel desses veículos investem no negócio porque já percebem a sua crescente aceitação e uso, que irá gerar receitas cada vez maiores. Em Singapura, a opção mais recente é o Blue SG, um serviço de locação de carros elétricos que ficam estacionados em pontos estratégicos da cidade, e o aluguel funciona de modo bem similar ao das bikes e patinetes. Possivelmente, esta será a próxima modalidade no continente latino-americano.
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Nota:
* Scooter é um termo usado tanto para patinete quanto para lambreta.
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Fontes das Imagens:
Imagem 1 “Patinetes elétricas” (Fonte): https://lime.app.box.com/s/ayh7rkd5hz8modd4fmveyrc72ub1aede/file/397728998908
Imagem 2 “Blue SG – Singapura” (Fonte): https://www.bluesg.com.sg/sites/bluesg/files/medias/images/hdb_close.jpg
Aconteceu em Salvador, capital da Bahia (Brasil), de 19 a 23 de agosto de 2019, a Semana Latino-Americana e Caribenha sobre Mudança do Clima. Organizado pela ONU, com apoio da Prefeitura de Salvador, o evento…
O Governo da Bolívia anunciou em 15 de julho de 2019 que pleiteará junto ao Mercosul a facilitação do comércio na Hidrovia Paraguai-Paraná. O pleito, cujo anúncio foi feito pelo Vice-Ministro de Comércio Exterior, Benjamín Blanco, é parte das diversas ações do presidente Evo Morales na busca de uma saída para o mar.
A Bolívia perdeu a parte litorânea do seu território em um conflito com o Chile (Guerra do Pacífico) ocorrido na segunda metade do século XIX. Uma matéria da BBC News Mundo no YouTube resume bem o que foi o episódio e descreve as consequências e perdas que o país sofre, sobretudo por não ter acesso à pesca e ao comércio internacional marítimo.
No vídeo, o correspondente da BBC, Daniel Pardo enumera os diversos acordos fracassados e observa que o “direito irrenunciável e imprescritível” a este território foi incluído na Constituição Política do Estado Plurinacional da Bolívia. A Carta Magna foi promulgada em 2009, por Evo Morales, o que explica, a nosso ver, o recrudescimento das tentativas de recuperação de acesso ao mar.
Em 2009, os chilenos tentaram transferir a solução para o Peru e, em 2012, o Chile recusou a proposta de negociação apresentada pela Bolívia na Assembleia Geral da OEA. A partir de março de 2013 o governo de Morales deu início a uma política de Estado para reivindicar o mar territorial e informou que iria entrar com um processo contra o Chile na Corte Internacional de Justiça. A demanda foi formalizada em abril de 2013 e obteve apoio dos nove governadores bolivianos no ano seguinte.
No início de 2015 o Ministério de Comunicações da Bolívia distribuiu o livro “Evito y el Mar”, um conto inspirado em Evo, com intuito de incutir nos jovens a luta pelo acesso ao mar. Neste mesmo ano a Corte de Haia reconheceu o direito da Bolívia e o governo chileno declarou que permitiria o acesso, mas sem abdicar da soberania sobre a região. A contenda se arrastou até setembro de 2018, quando a Corte proferiu decisão irrecorrível segundo a qual “os chilenos não têm uma obrigação legal de negociar com a Bolívia tal acesso soberano”.
Enquanto tramitava a questão no organismo supranacional de justiça, Morales investia em outras ideias que viabilizassem uma alternativa. Uma delas foi a tentativa de impulsionar o Corredor Ferroviário Bioceânico de Integração (CFBI), cujo trajeto uniria os Oceanos Atlântico e Pacífico cruzando a Bolívia. Ele priorizou o projeto no âmbito da Unasul, na condição de Presidente Pró-Tempore, em 2018, sem a presença de um Secretário-Geral, em razão de vacância no cargo.
A ascensão de governos de direita em quase todos os países parceiros do projeto (Brasil, Peru, Paraguai, Argentina, menos Uruguai) desacelerou as negociações, mas o mandatário boliviano fez questão de anunciar que o CFBI era o principal tema de encontro que manteria com Martín Vizcarra, Presidente do Peru. Não obstante, declaração conjunta resultante do encontro não revela que tenha havido ênfase ou avanço.
Em abril de 2019 uma norma aprovada pela Comunidade Andina de Nações (CAN) implantou um sistema e simplificou a documentação para facilitar o transporte interpaíses no modal rodoviário. O sistema utilizado por Colômbia, Peru, Equador e Bolívia beneficia a exportação, sobretudo deste último país, porque os caminhões precisam cruzar a fronteira para chegar até um porto.
O fluxo de carga pelo porto chileno de Arica teve redução de 15%, ao mesmo tempo em que o Porto de Ilo, no Peru, teve aumento de mais de 400%. Quando do encontro com Mario Abdo Benítez, Presidente do Paraguai, em 12 de junho de 2019, Morales obteve apoio do paraguaio para a utilização da Hidrovia Paraguay-Paraná e para a retomada do CFBI, conforme declaração assinada por ambos.
Diante do desfecho da demanda na Corte de Haia, Morales está concentrando energias em retomar o “trem bioceânico”, denominado por ele de “Canal do Panamá”, pela importância. E também em sensibilizar os países da CAN, na qual assumiu a Presidência Pró-Tempore em junho de 2019, para a facilitação do trânsito rodoviário interpaíses que alcança os portos do Pacífico. Mais uma “carta na manga” é a Hidrovia Paraguai-Paraná e, para tanto, já confirmou a sua participação na próxima reunião de Chefes de Estado do Mercosul, bloco do qual a Bolívia não é membro pleno, mas participa como Estado Associado.
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Fontes das Imagens:
Imagem 1 “Boliviana e o Mar” (Fonte): https://pbs.twimg.com/media/Dn8qk3MXoAAfx91.jpg
Imagem 2 “Capa do livro Evito y el Mar” (Fonte): https://www.comunicacion.gob.bo/sites/default/files/media/images/Evito%20y%20el%20mar.jpg
Imagem 3 “Fronteiras do Chile, Bolívia e Peru antes e depois da Guerra do Pacífico” (Fonte): https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0a/Pacifico1879.svg/800px-Pacifico1879.svg.png
Apelidado de “nova gasolina” pelo banco de investimentos Goldman Sachs e também conhecido na mídia como “ouro branco” e “petróleo branco”, o lítio tem tido crescente demanda no mercado. A Bolívia detém a maior reserva mundial e está diante do desafio de tirar proveito dessa riqueza.
Utilizado corriqueiramente na indústria de vidros, graxas e medicamentos, este metal passou a ser mais valorizado a partir dos anos 2000, em razão da sua aplicação em baterias de celulares, PCs, notebooks, tablets e eletrônicos similares. Nos próximos anos espera-se ainda maior impulso no consumo, em razão da expectativa de substituição de motores a explosão por motores híbridos e elétricos nos diversos tipos de veículos.
A produção do lítio por país não é diretamente proporcional ao tamanho das respectivas reservas. Os rankings de países produtores costumam listar a Austrália em 1º lugar, seguida por Chile, China e Argentina, nesta ordem. Há consenso, entretanto, de que a maior parte das reservas estão concentradas numa região de fronteira denominada “Triângulo do Lítio”, que é formada por depósitos de sal (salares) na Argentina, Chile e Bolívia.
Motivadas pela valorização da commodity, as nações que possuem reservas, sobretudo as sul-americanas, têm investido fortemente na produção, numa espécie de “Corrida do Lítio”. Segundo o periódico América Economia, a Argentina iniciou em maio de 2019 a construção do que seria a “primeira fábrica de baterias de lítio da América do Sul”, com início de produção em 2020. A produção de baterias agrega valor ao produto com excelentes reflexos nas receitas e, por conseguinte, na balança comercial.
O Chile, segundo maior produtor mundial e cujas exportações teriam aumentado de valor em 1.200% de 2013 a 2018, promove com cautela a regulação da exploração por empresas privadas. Enquanto isso, já prospectam parcerias no Japão para a instalação de fábrica de baterias em solo chileno, seguindo o exemplo argentino. Os peruanos, que não constavam no ranking de grandes produtores, encontraram uma vasta reserva na região fronteiriça à Bolívia e estão elaborando marco regulatório com apoio dos americanos.
Recentemente, descobriu-se que o Salar de Uyuni, na Bolívia, abriga a maior reserva global de lítio, estimada em pelo menos 21 milhões de toneladas, ou 40% do total existente no planeta. Anteriormente, nos anos noventa, uma empresa americana já havia explorado o lítio na Bolívia, quando somente se havia descoberto 8,9 milhões de toneladas. Evo Morales, em 2008, dois anos depois de assumir a Presidência, estatizou o processo e iniciou a produção em janeiro de 2013 por meio da Planta Piloto de Carbonato de Lítio.
Em 2017, o Governo de La Paz criou a Empresa Pública Nacional Estratégica de Yacimientos de Litio Bolivianos (YLB), em substituição à estrutura de gestão existente. Segundo consta no site da YLB, a Planta Piloto de Baterias de Íon Lítio havia sido inaugurada em fevereiro de 2014, instalada por uma empresa chinesa. Uma notícia no site da Agencia Boliviana de Información (ABI) leva a crer que a fábrica já estaria em produção, o que colocaria em xeque a primazia da planta argentina. Outra fonte informa que a “Bolívia fabricará baterias a partir de 2022”, por meio do que seria a primeira fábrica da América Latina.
Carlos Montenegro, Gerente da YLB, declarou à ABI que o Governo Boliviano já investiu mais de 600 milhões de dólares no projeto como um todo e que Evo Morales entende que a Bolívia, juntamente com a Argentina e o Chile devem estabelecer o preço do lítio no mercado internacional, uma vez que juntos concentram mais de 70% das reservais mundiais. Montenegro afirmou que o país tem 3 desafios para 2019: concluir a Planta Industrial de Carbonato de Lítio; consolidar a parceria com empresa alemã para produção das baterias e expandir a exploração do lítio aos Salares de Coipasa de Oruro e de Pastos Grandes.
De fato, a cadeia produtiva do lítio é complexa, o próprio Governo da Bolívia estima em mais de 40 plantas das quais não tem nem metade ainda, apesar de já estar atuando no setor com apoio da China e da Alemanha. Além desses parceiros, o país vem ensaiando negociações com a Turquia, com os Emirados Árabes Unidos e também com a Índia, cujo Presidente visitou o país andino pela primeira vez na história dos dois Estados.
Além dos desafios elencados pelo Executivo da YLB, os bolivianos ainda têm outros obstáculos: a falta de conhecimento para fabricar produtos derivados com valor agregado e a falta de capital, os quais vem sendo buscados junto às nações amigas; as questões ambientais, que afetam inclusive os plantadores de quínua na região do Salar de Uyuni; e a dificuldade de acesso para empresas estrangeiras que detenham expertise.
Sobre este último aspecto, a edição 2019 do Índice Global de Complexidade para Negócios (Global Business Complexity Index) da TMF Group apresenta um ranking dos países mais desafiadores para se fazer negócios. No Index, a Bolívia ocupa o posto nº 5, de um total de 76 posições, onde o Brasil aparece em 3º lugar, com a ressalva de que permanece economicamente atrativo apesar da baixa classificação.
A publicação, na página 12, atribui ao Governo Boliviano “regulação exigente e alta taxação”, embora reconheça que tem havido facilitação dos trâmites burocráticos. A oportunidade está posta e é percebida com clareza pelo Estado Plurinacional da Bolívia, o volume de reservas já confere ao país a alcunha de “Arábia Saudita do Lítio”, utilizada também para denominar o Chile como maior produtor sul-americano. Caberá aos bolivianos vencer as dificuldades no sentido de produzir e vender volumes maiores e, preferencialmente, concluir a cadeia produtiva de modo a agregar valor ao produto primário e exportar baterias.
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Fontes das Imagens:
Imagem 1 “Salar de Uyuni” (Fonte): https://scontent.fssa17-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/61982147_1266015523560001_4761796044545589248_n.jpg?_nc_cat=108&_nc_oc=AQmjKtzEuFPR30rpXhMXii_Y3PxT55bdkU6aySLm15d3XEj7xf2DrVigu4AF0ZvIEGk&_nc_ht=scontent.fssa17-1.fna&oh=715ea4399dada767c0870f02352b9b3c&oe=5D8A04F5
Imagem 2 “Logo da Yacimientos de Lítio Bolivianos (YLB)”(Fonte): https://scontent.fssa17-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/38405425_1056261101202112_5752994073199771648_n.jpg?_nc_cat=105&_nc_oc=AQmxNLbJ7BPb2muj9AobVTaIl8CkObNJqLbygrisVrytOlLgQpVrd_eH6p6D3N3iLtY&_nc_ht=scontent.fssa17-1.fna&oh=f339f497247cf2341f878fb410d38a3c&oe=5D81B028
Imagem 3 “Carbonato de Lítio produzido na Bolívia” (Fonte): https://scontent.fssa17-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/58689460_1238624756299078_5094926696004452352_n.jpg?_nc_cat=108&_nc_oc=AQkjcgLzHTCk56B2tLJxDvAFyB2IO8FAvDD6nvtqsJSNTDjBjNRNKi0aA5G81FQ2BdA&_nc_ht=scontent.fssa17-1.fna&oh=7125060a0601f2c1155d654b0e5cc69a&oe=5D90522B
As relações bilaterais de São Tomé e Príncipe com o Brasil são identificadas desde 1984 com o estabelecimento do primeiro acordo bilateral de Cooperação Técnica. A partir de então, as dinâmicas entre os dois Estados…
O Vice-Presidente da República Federativa do Brasil, Hamilton Mourão, partiu no dia 18 de maio (2019) em uma viagem de seis dias à República Popular da China (RPC), visando recalibrar as relações bilaterais entre os dois países. As declarações e a retórica negativa do presidente Jair Bolsonaro enquanto candidato deixaram os chineses preocupados sobre a disposição do Brasil em cooperar. Soma-se a isto a viagem realizada pelo Presidente à Taiwan no mesmo período, que rendeu represálias do Governo chinês.
O vice-presidente Mourão atua em uma situação muito complexa: deve tentar equilibrar as relações com a China, sem ficar totalmente afastado de grupos dentro do Governo que vêem com maus olhos a aproximação com a RPC e buscam um alinhamento aos Estados Unidos (EUA). Mantendo uma perspectiva pragmática, seria possível manter relações estratégicas com ambos os países. Mourão parece compreender estas oportunidades e está realizando um esforço para tal empreendimento.
A China é o principal parceiro comercial do Brasil desde o ano de 2009, sendo, atualmente, o principal parceiro de 14 dos 26 estados da Federação. Segundo dados publicados pelo Ministério da Indústria, Comércio exterior e Serviços, o ano de 2018 registrou R$ 64,2 bilhões em exportações do Brasil para a China e R$ 34,7 bilhões em importações, apresentando saldo superavitário para os brasileiros.
No período entre 2003-2016 estima-se que a China tenha firmado mais de 180 acordos com o Brasil, tendo consolidado mais de US$ 61 bilhões em investimento estrangeiro direto, aproximadamente, 245,28 bilhões de reais, de acordo com a cotação de 28 de maio de 2019. Por outro lado, no mesmo período configuraram-se mudanças estruturais na economia brasileira. A participação da indústria na composição do PIB caiu de 18% para cerca de 11%. Ao final da década de 1980, a participação da indústria no PIB chegou a 33%. Neste sentido, é importante debater a dimensão qualitativa do comércio exterior brasileiro.
As exportações do Brasil para a China foram compostas por 43% de soja, 22% de petróleo bruto e derivados e 17% em minério de ferro e concentrados. Por outro lado, as importações do Brasil foram majoritariamente de produtos manufaturados, incluindo circuitos, componentes eletroeletrônicos, máquinas e equipamentos, aparelhos transmissores ou receptores de energia, entre outros.
Ou seja, identifica-se ser preciso promover o aumento da complexidade econômica do Brasil, necessitando agregar valor aos produtos exportados e isto se faz através da indústria e da produção de tecnologia. Mourão foi categórico ao afirmar que “O Brasil não pode ser só uma loja onde a China vai e compra itens. Tem que ser mais do isso. As coisas que vêm do Brasil têm que ter o mesmo valor que as que vêm da China. Estamos na era do conhecimento. A economia do século 21 é a economia do conhecimento, esse é o passo adiante que temos que dar nessa relação”.
Devemos destacar que o mandatário da China, Xi Jinping, encontrou o vice-presidente Mourão pessoalmente. A cultura política chinesa valoriza altamente os gestos e a hierarquia, portanto, sob esta lógica, um Presidente deveria encontrar outro Presidente. O gesto demonstra que a China vê com importância as relações com o Brasil. Nas palavras de Xi: “Ambos os lados devem continuar a ver as oportunidades e a relação de parceria para promover o desenvolvimento mútuo, respeitando um ao outro, confiando um no outro, apoiando um ao outro e construindo as relações Brasil-China em um modelo de solidariedade e cooperação entre países em desenvolvimento”.
Durante este ano (2019), ocorrerão outros dois grandes eventos que podem aumentar as possibilidades de cooperação entre a China e o Brasil: a Décima Primeira Cúpula dos BRICS, sediada em Novembro (2019), no Brasil, e uma visita de Estado à China, planejada pelo Governo de Jair Bolsonaro para o segundo semestre, ainda sem data definida.
Especialistas afirmam que é improvável que ocorram grandes mudanças nas relações bilaterais. O que é mais provável é um relativo distanciamento ou uma relativa aproximação política do Governo Bolsonaro em relação à China, dependendo de como ocorrerem os próximos desenvolvimentos. O acirramento das tensões comerciais entre China e Estados Unidos, como tem sido visto nas últimas semanas, apresenta uma conjuntura de oportunidades.
Acredita-se que o Governo brasileiro deveria procurar conduzir uma diplomacia triangular, visando à aquisição de tecnologia, o intercâmbio de conhecimentos e a atração de investimentos tanto com os EUA quanto com a China. Entretanto, a administração de Donald Trump tem reduzido a participação global dos Estados Unidos, promovendo posturas nacionalistas. Por outro lado, a China visa promover a Nova Rota da Seda (Belt and Road Initiative), um já conhecido plano de investimentos internacionais, abordado em análises anteriores publicadas no CEIRI Newspaper.
Mourão afirmou que a adesão à Nova Rota da Seda está sendo considerada pelo Brasil e que o país vê com bons olhos a atuação da Huawei e o desenvolvimento da tecnologia 5G, assuntos de extrema importância para a China. Adicionalmente, foi reativada a Comissão Sino-Brasileira de Alto Nível de Cooperação e Concertação (COSBAN), comissão bilateral entre Vice-Presidentes do Brasil e da China, criada em 2004, e que se encontrava paralisada nos últimos anos.
A quinta reunião da COSBAN ocorreu em Pequim no dia 24 de maio, entre Mourão e o vice-presidente chinês Wang Qishan, discutindo temas como: 1) a participação dos países no BRICS; 2) os fluxos de investimentos existentes entre as duas economias; 3) a exportação da carne brasileira e dos aviões da Embraer para a China. Estas são questões técnico-burocráticas que poderão auxiliar a atuação das empresas brasileiras.
Se a conjuntura de concorrência internacional entre China e Estados Unidos continuar a se acirrar, é possível que os países se vejam obrigados a “escolher lados” como foi necessário na época de intensa disputa geopolítica da Guerra Fria. Entretanto, esta ainda não é uma realidade concreta. Portanto, é preciso que se evitem quaisquer movimentos de alinhamento automático. Mourão parece ser um dos agentes em posição para auxiliar a conduzir o Brasil neste período de múltiplos balanceamentos e relações com diversos atores. Pragmatismo na condução da política externa e o fortalecimento das nossas parcerias comerciais e estratégicas são atributos que o país necessita neste momento.
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Fontes das Imagens:
Imagem 1 “Vice–presidente do Brasil, Hamilton Mourão” (Fonte): https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/06/Mour%C3%A3o_no_Senado_em_Posse_presidencial_-_2019.jpg
Imagem 2 “Localização do Brasil e da China” (Fonte): https://pt.wikipedia.org/wiki/Rela%C3%A7%C3%B5es_entre_Brasil_e_China#/media/File:Brazil_China_Locator.png
Imagem 3 “Xi Jinping, mandatário da China” (Fonte): https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ed/Xi_Jinping_2016.jpg
Imagem 4 “Países membros da Belt and Road Initiative” (Fonte): https://www.silkroadbriefing.com/news/2019/04/29/2019-belt-road-forum-xi-jinping-actually-said-terms-belt-road-development-china-market-access/
O elegante Chapéu Panamá nunca sai de moda. Está sempre em evidência nos desfiles e seu uso foi adotado por celebridades que vão de Fernando Alonso, Piloto de Fórmula 1, a Michael Jackson, Rei do Pop. O que pouca gente conhece é a história desse adereço, cuja tecelagem é Patrimônio Cultural Imaterial da Humanidade e que, apesar do nome, é fabricado no Equador.
A história começa nos idos de 1630 na cidade de Jipijapa, na Província* de Manabí, na costa do Pacífico no Equador, quando o indígena Domingo Choéz começou a fabricar chapéus artesanais inspirados nos modelos espanhóis, utilizando fibras (palha) do talo de uma palmeira cultivada mais ao sul, onde hoje fica a Província* de Santa Elena.
Nos anos 1800, a planta popularmente conhecida como “jipijapa” recebeu o nome botânico de carludovica palmata em homenagem a Carlos IV e sua esposa Maria Luísa, Rei e Rainha da Espanha. Mais tarde viria a ser conhecida como paja toquilla e o chapéu como sombrero de paja toquilla. Em meados do século XIX estes sombreros superaram o cacau na pauta de exportação e, até 1863, mais de 500 mil unidades foram exportadas pelo porto da cidade de Guayaquil.
A construção do Canal do Panamá gerou uma demanda de chapéus para proteção do sol pelos trabalhadores, contribuindo para a fama e para a distribuição a outras partes do mundo em razão da localização estratégica do país centro-americano. O Presidente dos EUA, Theodore Roosevelt, fez uma visita de inspeção às obras do Canal em 1906 e para proteger-se utilizou um sombrero de paja toquilla. A cobertura fotográfica da mídia ajudou a popularizar o sombrero que passou a ser conhecido mundialmente como Chapéu Panamá (Panama Hat, em inglês).
Os diversos produtos industriais superaram o comércio do chapéu artesanal, mas a sua confecção se mantém como uma tradição nas Províncias* de Azuay, Cañar, Manabí e Santa Elena, onde se formaram cadeias produtivas que unem plantação (toquilleros), tecelagem (artesãos) e venda (comerciantes). Um vídeo do Instituto Cultural de Patrimônio Cultural (INPC) no YouTube conta a história e descreve o processo de produção desde a colheita.
Em dezembro de 2012 o processo de tecelagem manual do sombrero de pajo toquilla foi reconhecido pela Unesco como Patrimônio Cultural Imaterial da Humanidade, para alegria dos equatorianos, que passaram a celebrar a data. Cabe registrar que a Unesco também reconheceu, em 2017, como Patrimônio Cultural Imaterial da Humanidade os procedimentos e técnicas de extração de fibras vegetais para confecção do sombrero pintao, este sim um chapéu típico produzido no Panamá, mas que não deve ser confundido com o Chapéu Panamá feito no Equador.
O Chapéu é confeccionado em diversos modelos masculinos e femininos, dos mais simples aos mais sofisticados e caros. Inovações tem sido incorporadas, tais como cores por tingimento e bordados, conforme noticiado recentemente pelo periódico equatoriano El Telégrafo. A divulgação do item como originário do Equador também tem sido uma constante. Nos Jogos Olímpicos de 2016 (Rio 2016) a delegação equatoriana desfilou usando o Chapéu Panamá, reforçando a associação do produto ao seu país.
Em final de março de 2019 a Associação de Jovens Empresários de Cuenca, capital da Província* de Azuay, em conjunto com o Ministério do Turismo, lançou a campanha Hat Friday (Dia do Chapéu, em inglês). Os equatorianos são convidados a usarem o Chapéu nas sextas-feiras e compartilhar fotos nas redes sociais com a hashtag #HatFriday. Num segundo momento da campanha, formadores de opinião investirão na promoção internacional do sombrero de paja toquilla como Equadorian Hat em lugar de Panama Hat.
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Nota:
* Províncias são divisões político-administrativas do território do Equador, similares aos Estados no Brasil. Azuay, Cañar, Manabí e Santa Elena são algumas das 24 Províncias do país.
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Fontes das Imagens:
Imagem 1 “Chapéu Panamá do Equador” (Fonte): https://pbs.twimg.com/media/CByxzh_WgAAv60N.jpg:large
Imagem 2 “Presidente Roosevelt usa Chapéu Panamá em visita às obras do Canal” (Fonte): https://www.turismo.gob.ec/wp-content/uploads/2018/12/D%C3%ADa-del-Sombrero-Tejido1.jpg
Imagem 3 “Delegação do Equador nos Jogos Olímpicos 2016 usando o Chapéu Panamá” (Fonte): https://pbs.twimg.com/media/Cwim-niWEAAKHSB.jpg
Lenín Moreno Garcez Boltaire completará em maio de 2019 dois anos como Presidente Constitucional da República do Equador. O aniversário de gestão traz para o mandatário o desafio de reverter o mais baixo índice de aprovação obtido pelo…
