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ÁFRICAANÁLISES DE CONJUNTURA

O combate à Pirataria na conjuntura atual

A prática de Pirataria é um crime antigo na civilização humana, apesar dessa lembrança ser mais clara com a evolução das embarcações. Tal prática teve um declínio significativo no PósSegunda Guerra Mundial, mas este declínio não foi o suficiente para impedir que que ela fosse tratada na principal Convenção sobre regulação do uso do mar, adotada em 1982: a United Nation Convention on the Law of the Sea (UNCLOS).

Mesmo que o reconhecimento da prática seja vinculante para os Estados-membros da UNCLOS, a perspectiva da comunidade internacional é de que este é um crime universalmente observado nos termos do direito internacional consuetudinário (customary international law), legitimando ações tradicionais. Ainda assim, outras convenções foram e são relevantes para a repressão e para as disposições de como atuar no combate a pirataria, tais como: The Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (USA, 1988); The International Convention Against the Taking of Hostages (1979); e The United Nations Conventions on Transnational Organized Crime (2000).

A UNCLOS, em seu Artigo 100, aponta o dever de todos os Estados cooperarem, na medida do possível, na repressão da Pirataria em alto-mar ou em qualquer lugar que não se encontre sob jurisdição de algum Estado[1]. Este artigo da UNCLOS, anterior a própria definição da prática de Pirataria, demonstra o incentivo à cooperação para que os Estados encontrem meios para tratar de problemas comuns, pois, com 90% do comércio mundial sendo transportado via marítima, longe de ser um problema distante, é uma realidade econômica, política, social, ambiental e militar que não pode mais ser ignorada. Peter Chalk (2008), em publicação da RAND Corporation, apontou que “Os perigos anunciados com a pirataria contemporânea são complexos e multifacetados,  tem implicações diretas para o homem, político, econômico, ambiental e securitário, carregando consigo um impacto económico direto em termos de fraude, cargas roubadas,  viagens atrasadas e prêmios de seguros mais elevados . Além disso, a pirataria poderia minar a capacidade marítima de um Estado[1] (“The dangers announced with contemporary piracy are complex and multifaceted, have direct implications for human, political, economic, and environmental security” e que “piracy also has a direct economic impact in terms of fraud, stolen cargos, delayed trips, and higher insurance premiuns. In addition, it could potentially undermine a maritime state’s handing ability”)[1].

No Artigo 101, a UNCLOS aponta os critérios, objetos e a localização do ato para a definição de Pirataria, apresentando que constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos: a) Todo ato ilícito de violência ou de detenção, ou todo ato de depredação cometidos, para fins privados, pela tripulação, ou pelos passageiros de um navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra: i) Um navio ou uma aeronave em alto-mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos; ii) Um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição de algum Estado.

  1. b) Todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que deem a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata;
  2. c) Toda ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um dos atos enunciados nas alíneas a) ou b).

Embora seja noticiado em maior quantidade os ataques piratas na costa africana do Golfo de Aden, a pirataria incide em maior ou menor grau em todas as áreas do globo, pelo qual o transporte marítimo é realizado, como por exemplo é o caso do Estreito de Malaca, no Mar da China Meridional. O agravante e maior destaque aos ataques piratas à costa africana chegou ao seu ápice quando, em 2007, os números nessa área superaram, em número de ocorrências, os ataques em outros mares.

Ressalta-se em relação as ações ocorridas na África que, embora o problema da Pirataria seja o mesmo nos seus dois Golfos, o Golfo de Áden e o Golfo da Guiné, o modus operandi são diferentes. No Golfo da Guiné, os piratas atuam próximos a costa ou em áreas portuárias com objetivo de roubar a carga e revende-la, diferentemente do Golfo de Áden, onde os piratas alteraram sua estrutura, possibilitando ataque a navios em alto mar e, na maioria dos casos, empregando a pirataria para alcançar ganhos com resgate da tripulação. O fato é que os Estados se conscientizam cada vez mais de que a Pirataria não pode ser combatida isoladamente e adotam algumas medidas e resoluções conjuntas de cooperação e ações multilaterais para combatê-la. Podemos destacar uma gestão de boas práticas a nível internacional e regional, com o apoio, a cooperação militar e marítima e a capacitação de pessoal.

No caso do Brasil, apesar de o país ser um dos interessados no combate à Pirataria no Golfo da Guiné, não existe nenhuma organização, como um “Tratado do Atlântico Sul de combate à Pirataria” que potencialize as ações. Em alguns casos, como no foro da Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CPLP), é observada a necessidade de se ampliar a segurança dos Estados costeiros, apesar dessas conversações serem apenas no âmbito político, como apontam Celso Alves e André Beirão: “apesar da cooperação já existente em diversas áreas, e da necessidade de ampliar as condições de segurança dos Estados costeiros integrantes da CPLP, em relação ao Brasil, por força dos dispositivos legais que norteiam a segurança nacional, o Brasil não pode adotar medidas de integração e cooperação consubstanciadas em ações efetivas de cunho estratégico ou de defesa, como o emprego conjunto de meios navais e aéreos para controlar águas jurisdicionais e a Zona Econômica Exclusiva (ZEE) de cada um dos próprios Estados Membros da CPLP”*.

Em junho de 2013, o Ministério das Relações Exteriores do Brasil, por meio da Assessoria de Imprensa do Gabinete do Ministro, divulgou uma nota informativa sobre o combate à Pirataria após o Brasil ter participado como observador da Cúpula de Chefes de Estado e de Governo da Comunidade dos Estados da África Ocidental (CEDEAO), da Comunidade dos Estados da África central (CEEAC), e do Conselho do Golfo da Guiné (CGG), onde expôs seu interesse e motivação em auxiliar e prover auxílio ao combate ao crime de pirataria[2]: “(…) O Brasil tem interesse permanente na estabilidade e segurança do Atlântico Sul. A política de defesa brasileira para o Atlântico Sul busca auxiliar os países africanos da região a fortalecer seus meios nacionais, em particular suas Marinhas e Guardas Costeiras, para que possam exercer plenamente as funções de patrulhamento e defesa de seus territórios e águas jurisdicionais (…)”[3].

O Golfo da Guiné, área de interesse estratégico brasileiro, circunscreve onze Estados do Oeste Africano banhados pelo Atlântico Sul e está localizado entre Gana e Angola. A região possui condições socioeconômicas baixas e instituições instáveis, sendo esses alguns dos fatores de motivação para o recrutamento de pessoas para o crime, além das vantagens financeiras da atividade. Em alguns Estados, os Crimes de Pirataria ocorrem em águas nacionais, o que, nos termos da UNCLOS, não comportaria este crime, mas de roubo armado e, portanto, sob responsabilidade do Estado soberano em que aquelas águas estão, pois, conforme determina o Art. 105 da UNCLOS, “todo Estado pode apresar, no alto-mar ou em qualquer outro lugar não submetido à jurisdição de qualquer Estado, um navio ou aeronave pirata capturados por atos de pirataria e em poder dos piratas e prender as pessoas e apreender os bens que se encontrem a bordo desse navio ou aeronave”. Mas, de fato, os mais prejudicados com a insegurança marítima no Golfo da Guiné** são os Estados da região. Em especial a Nigéria, onde tem se desenrolado atos de violência na área do Delta do Níger, o que exigirá ação coletiva.

Além disso, outras situações de descontrole político, securitário e institucional tornaram possível o aumento da atividade de piratas, que, em conjunto com o aumento de outros crimes, como o tráfico de armas, e com as ligações transfronteiriças, provocam ano após ano aumento no nível de insegurança na região, além de um acréscimo no grau de desconfiança nos Governos locais. O que se percebe é que a situação é especialmente complexa, já que no contexto do crescimento econômico, crescimento da riqueza e do poder financeiro propiciado pelo petróleo e por minerais, é exatamente no mar que as disputas e tensões entre os atores regionais tendem a se acirrar, tanto por ser uma via de escoamento como pela riqueza que nelas existe, tanto que grupos de piratas e extremistas, contrabandistas, insurgentes entre outros vão buscar recursos nesses lugares e já estão fazendo.

Apesar da retórica da explicação da luta política continuar a ser invocada, a verdadeira motivação desses ataques piratas são cada vez mais diversificadas e passam a ampliar esses problemas típicos da região africana para outras áreas além do Golfo da Guiné. As crises, inicialmente de origem domésticas, mas que transbordam para além das fronteiras, representam cada vez mais um risco para a estabilidade dos fluxos internacionais de mercadorias e, por consequência, da manutenção do sistema internacional. Percebendo essa situação, a Comunidade Econômica dos Estados da África Central (CEEAC) montou uma estratégia com seis objetivos a serem desenvolvidos:

  1. Partilhar informações e gestão;
  2. Vigilância conjunta do espaço marítimo;
  3. Harmonização das ações no mar;
  4. Introdução de um imposto marítimo regional;
  5. Aquisição de equipamentos para uso comum;
  6. Institucionalização periódica de conferências marítimas regionais.

A Comunidade dos Estados da África Ocidental, por sua vez, alcançou pouca consolidação institucional para a cooperação inter-regional em assuntos marítimos, tendo dificuldades em promover acordos que vão além do papel. Com o objetivo de assegurar um serviço de transporte ativo, proporcionando a contraposição do custo pela alta eficácia em segurança e pouca poluição, foi criada, em 1975, a Organização Marítima para África Ocidental e Central (OMAOC), pela primeira vez com uma Conferência Ministerial Africana sobre Tempo Marítimo dos Transportes (MINCONMAR ), e, desde 2003, vem trabalhando com a Organização Marítima Internacional (IMO) para estabelecer uma “rede com a função de guarda costeira integrada” a fim de facilitar a coordenação regional. Mas, a OMAOC tem sido incapaz de implementar o projeto porque trabalha essencialmente através de ministros dos transportes, cujas vozes em assuntos marítimos são mais fracas que as dos militares, sendo que estes temem que a criação de guardas costeiras possam diminuir as suas próprias responsabilidades e orçamentos. A tentativa de OMAOC de criar um Banco de Desenvolvimento Regional Marítimo na Nigéria também foi paralisada devido a uma falta de vontade entre os membros para fornecer dinheiro.

Enquanto isso, a Comissão do Golfo da Guiné (GGC), que nasceu em 1999, têm como objetivo harmonizar as políticas dos Estados em prol da paz e da segurança, possibilitando também a gestão de petróleo e dos recursos naturais, o transporte e a livre circulação de pessoas e bens. O seu tratado fundador baseia-se nos conflitos abertos e latentes sobre pesquisas naturais. No entanto, a Comissão luta para ser mais do que uma declaração de intenções.

Desde 2007, os Estados Unidos da América (EUA) têm buscado melhorar a capacidade dos Estados do Golfo da Guiné por meio da construção de uma Consciência Regional Marítima (RMAC), ajudando a configurar radares, equipamentos de rádio e Sistemas de Identificação Automática (AIS) em vários locais ao longo da costa.

Na cooperação militar, também o Conselho de Segurança das Nações Unidas (CSNU), em sua Resolução 2020 (2011), comentou que os esforços que a Operação Atalanta, da União Europeia (UE); as Operations Ocean Shield and Allied Protector, da Organização do Tratado Atlântico Norte (OTAN); a Força Combinada 151 e a ação de outros Estados na cooperação têm possibilitado a supressão e a proteção de navios vulneráveis que transitam entre as águas das costas africanas (UNCTAD, 2013).

Em janeiro de 2013, a União Europeia anunciou o programa chamado Critical Maritime Routes in the Gulf of Guinea Program (CRIMGO), com a finalidade de salvaguardar e ampliar a segurança na costa dos sete Estados africanos, dando assistência em quatro áreas especificamente: 1) estabelecimento da troca de informações/buscas regionais; 2) formar uma guarda costeira com funções comuns; 3) desenvolver um quadro de cooperação interagência; 4) promover cooperação operacional interagência.

Estados como França e Reino Unido apoiam o controle e a contenção desses atos. A França através do trabalho dos conselheiros para os chefes militares. Em meados de 2011, também começou um projeto de três anos para ajudar a Benin, Togo e Gana na elaboração de guias de segurança marítima nacional, no treinamento com o objetivo de melhorar o desempenho dos Exércitos e a coordenação entre vizinhos. Chamado ASECMAR (Apoio à Segurança Marítima no Golfo da Guiné), o projeto foi mais tarde alargado para a Nigéria, a Costa do Marfim e a Guiné com o objetivo de fortalecer o Estado através do aumento de suas capacidades de segurança.

Já o  Reino Unido, além de apoio bilateral com alguns países, apoia o Fórum de Empresas Petrolíferas Marítimas Internacionais (OCIMF), uma associação de empresas de petróleo que uniram esforços para criar um Trade Information Centre Sharing Marítima (MTISC), ​​em Gana. A ideia é criar um centro de coleta e realização de seminários para divulgar informações sobre incidentes de segurança em todo o Golfo da Guiné através de um site. Pelo fato de o Ato de Pirataria ser complexo, devido aos atores envolvidos, as causas e as motivações dos praticantes, este é um crime que permanece em aberto, sem soluções a curto prazo. Um dos graves problemas pouco citados diz respeito a entender como esses piratas, quando capturados, devem ser julgados, visto que alguns Estados não possuem uma tipificação do Crime do Ato de Pirataria, bem como quais são os direitos que devem ser dados aos piratas quando apanhados. Além disso, levanta-se a questão de saber se a utilização de guarda armada e a presença militar poderia reduzir o risco, sem fomentar desconfianças e conflitos entre Estados, embarcações e comerciantes, dado o risco, ou ameaça de ataque a um navio. São questões a serem resolvidas e certamente o diálogo deve ser incentivado para que setores como produção energética, pesca, segurança alimentar, poluição marítima, instalações oceânicas, transporte, entre outros, não gerem mais conflitos dos que os já vivenciados por várias regiões do globo, entre elas essas que tem sido priorizadas pela Pirataria.

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* Nesse caso, a área que compreende a Zona Econômica Exclusiva (ZEE) de um Estado também se encontra nesse escopo geográfico de repressão à pirataria, com exceção das águas interiores, em que a prática fica sob controle do Estado e possui a denominação de roubo armado.** Os Estados que compõem a região do Golfo da Guine são Gana, Togo, Benin, Nigéria, Camarões, Guiné Equatorial e a parte norte do Gabão.

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Imagem (Fonte): http://www.gam3.es/wp-content/uploads/2014/08/bandera-pirata.jpg ————————————————————————

Fontes Consultadas:

[1] Ver, “RAND CORPORATION”:http://www.rand.org/pubs/monographs/MG697.html

[2] Ver:PEREIRA, A.C; BEIRÃO, A.P. Cooperação em Matéria de Defesa no Âmbito da Comunidade dos Países de Língua Portuguesa. Revista da Escola de Guerra Naval, pp. 43-55.

[3] Ver:http://www.itamaraty.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=3508&catid=42&Itemid=280&lang=pt-br (Acessado em 28/12/2014)

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Ver Também: UNITED NATIONS. (UNCTAD). Maritime Piracy. Na Overview of trends, costs and trade-related implications. Part I. New York and Geneva, 2014.

Disponível em:

http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2013_en.pdf

About author

Mestranda pelo Programa de Pós-Graduação em Estudos Marítimos (PPGEM) da Escola de Guerra Naval (EGN-CEPE*).É pesquisadora do Laboratório de Simulações e Cenários (LSC) da mesma Instituição onde desenvolve pesquisa em Cenários para a Defesa, na área de Biossegurança. Bacharel em Relações Internacionais pelo Instituto Universitário de Pesquisas do Rio de Janeiro (IUPERJ-UCAM), onde atua como membro executivo do Grupo de Análise de Prevenção de Conflitos Internacionais (GAPCon), desde 2010. É bolsista pela Fundação EZUTE.
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